(Nous avons laissé de côté les parties de texte qui ne présentent pas d'intérêt dans le cadre du projet tram.)

La presse libérale note que le tram est une solution pour résoudre les problèmes de la circulation:

Diese Woche fand in den Räumlichkeiten der Fondation de l'Architecture in Hollerich ein Rundtischgespräch zum Thema TRAM statt, anlässlich dessen der Verkehrsschöffe der Stadt Luxemburg, François Bausch, sowie der ehemalige Transportminister Robert Goebbels zu den Verkehrsproblemen und der Mobilität in der Hauptstadt Stellung bezogen. Der ACL (Automobile Club) will mit seinen Konferenzen seine Mitglieder zu wichtigen Themen informieren.

Außerdem ging es darum, sich gemeinsam Gedanken darüber zu machen, welcher Platz in Zukunft dem öffentlichen Transport einerseits und dem Privatauto andererseits zukommen sollte.

François Bausch erklärte als erster Redner die Verkehrspolitik der Stadt Luxemburg, die einer rasanten wirtschaftlichen Entwicklung der Hauptstadt Rechnung tragen muss. Er erklärte auf Anhieb, dass die TRAM nicht die Lösung aller Probleme sei, sondern ein Element eines gesamten Verkehrskonzeptes, bei dem es darum gehe, jene Verkehrsprobleme zu lösen, die dadurch entstehen, dass jeden Tag 140.000 Menschen über unsere Grenzen in die Stadt zur Arbeit kommen. Das Problem sei ernst, denn heute zähle man 425.000 Autobewegungen in der Stadt; 2030 sei mit 696.000 zu rechnen. Für 2010 sei eine Direktive in Aussicht, die die Stickdioxyde verringern soll; das heißt, dass die Stadt Luxemburg auch hier Auflagen bekommt, auf die sie entsprechend reagieren muss. Die Stadt habe einen beträchtlichen Fuhrpark, allerdings seien zahlreiche Anstrengungen unternommen worden, das Problem in den Griff zu bekommen. 27 Millionen Menschen im Jahr fahren mit dem Bus; das Busangebot muss der steigenden Nachfrage ständig angepasst werden, und der Modal Split liege bereits bei 30%. Darüber hinaus werde versucht, die Menschen dazu zu bewegen, flexibler zu denken und kleine Strecken in der Stadt mit dem Fahrrad oder mit dem Bus zu machen. Die Bürger sollten den Reflex bekommen, zu überlegen, welches Verkehrsmittel für sie am Tag das günstigste sei. Die Stadt Luxemburg habe eine Entwicklung gemacht, die 1995 so nicht vorhersehbar war; in der Tat habe sich die Cloche d'Or entwickelt, die Place de l'Etoile werde ein weiterer Entwicklungspol, und im Hinblick auf die Errichtung der "Gares périphériques" sei die TRAM ein Verkehrsmittel, das viele Menschen möglichst nahe an ihre Arbeitsstelle bringen kann. Die TRAM füge sich in ein globales Verkehrskonzept ein, dem heute schon in der Verkehrspolitik der Stadt zugearbeitet werde.

Robert Goebbels erklärte, er sei nicht gegen die TRAM, gab aber zu bedenken, dass in Luxemburg selbst 68% der Menschen nicht in ihrer eigenen Gemeinde arbeiten, und dass allgemein das Auto nicht wegzudenken sei in unserer modernen Gesellschaft. Wenn die Wirtschaft noch weiter wachse, was ja jeder hoffe, würden die Verkehrsströme weiter zunehmen. Auch wenn wir ein Modal Split von 25% erreichen, hieße das noch immer, dass 75% mit dem Auto fahren.

Das Auto sollte nicht verteufelt werden, und schließlich sei Luxemburg keineswegs überbevölkert. Das Saarland, das kleiner sei als Luxemburg, zähle 1,2 Millionen Einwohner. Robert Goebbels meinte, dass neben wichtigen Investitionen in den öffentlichen Transport auch in Umgehungsstraßen um die Städte investiert werden müsse.

Anlässlich der Diskussion machte François Bausch deutlich, dass die TRAM den Vorzug habe, ein flexibles Verkehrsmittel zu sein, das verschiedene Aktivitätszonen an den öffentlichen Transport anbindet.

Voilà ce qui devient en effet de plus en plus clair et net: Il y a des traitres parmi nous ... des faux amis!

Mathey parle de tram mais essaie finalement de nous convertir au "Schummérisme". Il joue le fidèle serviteur de celui qui voudrait nous imposer son tunnel, et il fait figure de fouteur de merde à l'approche des élections de juin 2009.

Il ne manquait plus que ça. C'est dégoûtant, c'est écoeurant, c'est carrément absurde!

Et huet emol en Tunnelpoopst behaapt, et wier nach ni eng U-Bahn stëllgeluecht ginn ... ma deemnächst geschitt eppes an där Richtung. D'Parametere stëmmen net méi. De Metro "rechent" sech net méi.

Et stung also dëser Deeg an der "Wormser Zeitung" (nozeliesen um Internet):

Endgültiges Aus für das U-Bahn-Netz
Linie 12 in Ludwigshafen wird eingestellt / Ab 14. Dezember neue Nummern für ÖPNV

LUDWIGSHAFEN

Der Nahverkehr in der Chemiestadt wird umgekrempelt. Mitte Dezember tritt ein neues Fahrplankonzept in Kraft. Nicht mehr geben wird es dann die Line 12 und mit ihr eine Strecke, die unterirdisch verlief.

Von

Susanne Müller

Nach dem neuen ÖPNV-Konzept wird die Straßenbahnlinie 12 ersatzlos gestrichen. Sie befährt ein etwa 1,5 Kilometer langes Tunnelstück zwischen dem Rathaus und Hauptbahnhof. "Die Linie war nicht ausgelastet, außerdem waren die Betriebskosten zu hoch", erläuterte Stadtsprecherin Ulrike Heinrich. Zudem hätte die Stadt bald auch neue Straßenbahnfahrzeuge anschaffen müssen. Das neue ÖPNV-Konzept - erarbeitet von Stadt und RNV mit Hilfe eines externen Gutachters - ohne die "U-Bahn-Strecke" wird ab dem 14. Dezember umgesetzt. Dann gibt es im ÖPNV neue Liniennummern, direktere und auch zusätzliche Verbindungen sowie einheitliche Taktzeiten im Bus- und Stadtbahnbetrieb.

Mit der Einstellung des unterirdischen Straßenbahnbetriebs enden Pläne der Stadt, die vor 40 Jahren geschmiedet worden waren. Damals war ein U-Bahn-Netz angedacht, ein Generalverkehrsplan hatte vorgesehen, den Hauptbahnhof aus der Innenstadt zu verbannen, Straßenbahnlinien unterirdisch zu verlegen. Fünf "U-Bahn"-Linien sollten Ludwigshafen und Mannheim durchziehen. Geplant war ein Tunnel unter dem Rhein, der den Mannheimer Hauptbahnhof mit dem Berliner Platz in Ludwigshafen verbinden sollte. Für die Fertigstellung des U-Bahn-Projekts war damals das Jahr 2000 avisiert worden.

Der Bau der ersten Abschnitte begann in den 70er Jahren in Ludwigshafen entlang der Nord-Süd-Strecke von Hemshofstraße bis Hauptbahnhof über Rathaus. In der zweiten Phase hätte in Ludwigshafen ein weiterer Tunnel vom Rathaus bis zum Berliner Platz gebaut werden sollen, er wurde aber nie verwirklicht. Die Station Ludwigshafen-Hauptbahnhof verlor spätestens mit der Inbetriebnahme des S-Bahn-Haltepunktes LU-Mitte weiter an Bedeutung - nun wird dieser Abschnitt geschlossen.

Das "Buero für Angewandten Realismus" hat nun von der "U-Bahn" auf ganz besondere Weise Abschied genommen. Das "Buero" wurde im Sommer 1984 ins Leben gerufen und arbeitet seither in wechselnden Besetzungen im "Graubereich zwischen Kultur, Gesellschaft und Politik", so die Mitglieder über sich selbst. Die derzeit 15 Mitglieder bieten wissenschaftliche Vorträge, Demonstrationen und Performances, wollen bestehende Missstände aufzeigen, unbequeme Fragen stellen. In der unterirdischen Haltestelle "Danziger Platz" der Linie12 regten sie vor belustigtem Publikum an, die Porträts der "Gründerväter dieses 70-Millionen-Grabs" aufzuhängen. Vorstellbar sei nach der Schließung auch, die Stationen für eine Museumsbahn oder in der Langen Nacht der Museen zu nutzen.

... vläicht sollten och eis Lëtzebuerger Tunnelpriedeger sech iwwerleeën, ob si net eng Nummer ze grouss gesinn, an ob hiren Tunnel net e Milliardegraf ass, wat mer eis an Zeite vun der Finanzkris besser spuere kënnen.

(Luxemburger Wort/ vb) – Zwei neue Eisenbahnstrecken will die CFL bauen lassen – von Luxemburg nach Bettemburg und eine weitere nach Esch. Zwar werden bis zur Fertigstellung noch viele Jahre ins Land gehen, doch die Kosten sind schon genau berechnet – und die sprengen den Rahmen des bisher Dagewesenen.

Verkehrsminister Lux spricht ganz offen von „enormen finanziellen Ausmaßen“. Kostentreiber sind nicht zuletzt Tunnels, die von den Planern an mehreren Stellen vorgesehen wurden. Die zwei Neubauprojekte schlagen mit 418 Millionen Euro (Luxemburg – Esch) und 180 Millionen Euro (Luxemburg – Bettemburg) zu Buche. Dazu kommt der Umbau der Bahnhöfe Esch und Bettemburg und der Neubau eines Bahnhofs in Cessingen, so dass sich die Gesamtkosten auf rund eine Milliarde Euro belaufen. Dies wohlgemerkt, wenn sich die Abgeordnetenkammer nicht für die teure Tunnelvariante für die Strecke nach Esch entscheidet. Bei dieser Variante waren selbst die Planer vorsichtig und haben auf eine Kostenplanung verzichtet.

Die beiden zusätzlichen Strecken sollen die jetzige Trasse über Bettemburg und Berchem entlasten. Ihre Kapazitäten sind nahezu erschöpft. „Nicht nur die Bewohner des Südens drängen auf diese Linie, auch die Grenzgänger aus Frankreich nutzen sie stark. Zudem wird der Güterverkehr der CFL Cargo immer dichter“, sagte Verkehrsminister Lucien Lux bei der Vorstellung des Projekts.

Besonders Berufspendler steigen immer häufiger auf den Zug um. Innerhalb der letzten zwei Jahre sind die Passagierzahlen der CFL um 18 Prozent auf 16,5 Millionen pro Jahr gestiegen, im grenzüberschreitenden Verkehr sogar um 60 Prozent auf vier Millionen.

Die Neubaustrecke Luxemburg – Bettemburg ist sechs Kilometer lang und folgt größtenteils dem Verlauf der Autobahn. Personenzüge halten zwischen den beiden Stationen nur in Howald, was diesem Vorstadtbahnhof Auftrieb geben soll.

Die zwölf Kilometer lange Escher Strecke sieht Haltepunkte in Cessingen (etwa 250 Meter vom Schulzentrum Geesseknäppchen), Leudelingen und Foetz vor. Eine Schwierigkeit stellt die Nähe zur Escher Autobahn da: An mehreren Stellen müsste diese entweder untertunnelt oder mit einer Brücke überquert werden, außerdem müssen Tankstellen in Berchem und Steinbrücken berücksichtigt werden.

Bis 2017 soll die Bettemburger Strecke fertig gebaut sein, 2021 fährt dann voraussichtlich der erste Zug auf der Escher Strecke. Minister Lux machte auf den „finanziellen Kraftakt“ aufmerksam: „Ob das mit den herkömmlichen Budgetmitteln zu erreichen ist, wage ich zu bezweifeln“, sagte Lux und sprach alternative Geldquellen an. Gleichwohl seien die beiden Strecken notwendig. „Wenn wir die Trendwende für den öffentlichen Transport wollen, müssen wir das stemmen.“ Ansonsten sei Dauerstau auf der Düdelinger und der Escher Autobahn unausweichlich.

Après le déclin des années 1950 et 1960 le renouveau du rail bat tous les records!

Les éternels détracteurs ne désarment pas. Dans deux lettres parues dans la presse libérale Paul Reeff qui ne cesse de confondre ses fonctions de président de l'USILL et de membre de l'association pour la construction d'un métro, ainsi qu'un dénommé Guy Mathey revendiquent une liaison ferroviaire en tunnel, sous le plateau du Kirchberg. Nous ne nous attarderons pas trop sur les dissertations fantaisistes de ces messieurs qui s'en prennent évidemment au tram, le premier par méchanceté et le second en jouant un double jeu, en se faisant l'allié de Schummer tout en nous faisant croire qu'il accepterait le tram en surface. A la limite nous dirons que Guy Mathey n'a rien compris, car il n'y aura jamais de tramway doublant une ligne ferroviaire. Il y aura tout au plus, dans la vision que l'auteur voudrait nous imposer, un tunnel ferroviaire et des autobus en surface - mais pas de tram!

Ainsi donc il est à craindre que les responsables politiques ne soient confrontés dans les mois à venir, à nombre "d'idées" et de revendications de tout genre qui ne servent à satisfaire l'égo de tel ou tel concitoyen. Espérons pour le bien de notre pays que le tram s'imposera malgré les propos farfelus qui ne cessent de semer la confusion.

Blanche Weber a raison lorsqu'elle critique la lenteur de la politique luxembourgeoise. Mais il serait injuste d'inculper Lucien Lux, car les vrais coupables, on les trouve dans le passé. Ce sont ceux ou celles qui se sont mal pris pour traiter le dossier dans les années '90, ainsi que ceux et celles qui ont sabordé le tramway moderne par calcul politique ou simplement par méchanceté.

Begeistert ist François Bausch vom neuen Buskonzept. Der Mobilitätsschöffe ist der Meinung, dass ein Busdienst nach 15 bis 16 Jahren den Gegebenheiten angepasst werden sollte. Wir wollten wissen, was sich denn nun wo ab dem 15. September auf der Busspur abspielt.

Luxemburg - „Na ja“, so François Bausch, der aus seiner Aktentasche eine Menge farbige und weniger farbige Pläne und Fotos vorlegt. Es sei wichtig gewesen, das nicht schlecht funktionierende Brändli-Konzept zu überdenken. Ein Jahr lang haben viele Experten mit Planspielen versucht, den Busdienst den jetzigen Gegebenheiten anzupassen. So hätten sich die Viertel „Cloche d’or“ und Kirchberg massiv entwickelt. Weniger Buslinien sollen am Bahnhof enden, das sagte bereits Brändli damals. Drei Linien werden eine wesentlich höhere Taktfrequenz erhalten, wobei man bei 7,5 Minuten am Limit angekommen sei.

Eine komplett neue Linie wird bereits auf der geplanten Tramstrecke verkehren. Da ist aber auch ein Versuch, eine Buslinie der Hauptstadt ans Netz der CFL anzupassen. Das betrifft die Linie Dommeldingen-Kirchberg, die vom Dommeldinger Bahnhof aus fährt. Ein weiterer Punkt der Studie war die Feststellung, dass am P&R Bouillon ständig 500 Stellplätze nicht besetzt sind.
Hier wird eine komplett neue Linie (N1) ab P&R Bouillon - Bahnhof - Stadtzentrum - Kirchberg - Luxepo eingesetzt. Diese Linie fährt dann auf der vorgesehenen Tramstrecke. „Wenn die Tram Realität wird, entfällt diese Linie“, so Bausch. Die neuen Busspuren wie in der avenue Monterey und route d‘Esch wurden bereits hinsichtlich des neuen Konzeptes eingerichtet.

Ab kommendem Sommer soll das Busleitsystem die Ankunfts- und Abfahrtszeiten der Busse an den jeweiligen Haltestellen angeben. Die Busse werden mit digitalem Funk und Bordcomputern ausgestattet. Und wie steht es mit dem Zusammenspiel mit den anderen Verkehrsmitteln? François Bausch lehnt sich zurück, macht eine ernste Miene und bekundet sein Bedauern, dass es z.B. nicht möglich war, zusammen mit den CFL am Bahnhof Dommeldingen ein System einzurichten, das den Fahrer informiert, ob die Züge alle eingelaufen sind oder ob noch in einigen Minuten weitere folgen werden. „Das ist schade und nicht kundenfreundlich“, meinte Bausch. „Die Taktzeiten werden verkürzt.“ Ob da nicht eine Staugefahr in der Busspur besteht?
„Nein“, so der Mobilitätsschöffe. Durch das neue System werde der Hauptbahnhof entlastet.

Mehr Fahrten bedeuten aber auch mehr Belastungen für die Fahrer. Wird in dieser Hinsicht etwas geschehen? „Absolut“, sagte François Bausch, „es werden zwischen 40 und 60 neue Fahrer eingestellt und 20 zusätzliche Busse gekauft.“ Für die Fahrer werden die Auswahlverfahren in Kürze stattfinden. 150 Kandidaten sind zu diesem zugelassen. Im Personalbereich sei es besonders die gute Zusammenarbeit mit den Gewerkschaften gewesen, die es ermöglicht habe, im ersten Jahr des neuen Systems etwas mehr private Busunternehmer einzubeziehen. Ansonsten wäre dieses System nicht möglich.

„Wenn wir das jetzt alles realisiert haben, dann werden wieder 17 Millionen Euro in den Busdienst investiert. Wir sind nun aber absolut am Limit des Verkehrsmittels Bus angelangt. Längerfristig kommen wir nicht um ein zusätzliches Transportmittel in der Stadt Luxemburg. Die Preise für die Benutzer werden nicht angehoben.“ (...)

Dans un article paru dans le Tageblatt un dénommé Mathieu reprend des arguments en faveur du train à Ettelbruck.

Um Internet-Site vun der CSV hält de Guy Modert vun der CSV-Osten e schéine Plaidoyer fir d'Schinn. Hien erënnert a sénger Einleitung un d'Feeler, déi an der Vergaangenheet gemaach goufen:

"In der Tat ist das luxemburgische Schienennetz seit dem 2. Weltkrieg durch einen permanenten Abbau gekennzeichnet gewesen. Nach den Schmalspurbahnen in den 50er Jahren folgte in den 60er Jahren der Abbau ganzer normalspuriger Eisenbahnlinien, wie derAttertlinie oder der Sauerlinie, die zur Abnabelung ganzer Regionen, z.B. der Untersauer, vom Eisenbahnnetz führten, mit unverkennbaren Konsequenzen bis heute."

Wien allerdings gemengt hat, d'Politiker hätten aus de Feeler vun der Vergaangenheet bäigeléiert, gëtt enttäuscht. Op d'mannst e puer Politiker hunn näischt bäigeléiert, oder awer si hunn näischt verstan a wëllen och näischt verstoen. Si wëllen och dat lescht Stéck vun der Sauerlinn tëschent Ettelbréck an Dikrich ofrappen, wéi aus dem folgenden Artikel am "Journal" ervirgeet:

Katastroph! E Pneuentram wéi en zu Nanzeg fiert, bitt ni de selwechte Confort wéi en Zuch oder Train-Tram deen op den Eisebunnsschinne fiert. Virun allem bleift hien en Inselbetrib, an d'Leit mussen zu Ettelbréck emklammen, wa si gären an d'Stad fueren. De Pneuenzichelchen ass nämlech net mat der grousser Eisebunn compatibel.

Ënnert dem Strëch riskéiert de Pneuenzichelchen iwwregens d'Affer vu Spuermoossnahmen ze ginn, an da gëtt hien duerch sténknormal Gelenkbussen ersat ... nom Motto: "Dat Bëllegst ass fir déi Dikricher gutt genuch!"

Als visionär an zukunftsträchteg kann een der DP-Nordstad hir Virstellung jiddefalls net betruechten. Éischter nach kritt een den Androck, wéi wann d'DP-Nordstad an de 60er Joere stoebliwwe wier a vun der autogerechter Stad dreemt, an där d'Schinn näischt verluer huet. Si versichen de Leit en X fir en U virzemaachen, oder fir eben e Gefier wat kloer an däitlech KEEN Tram ass, fir en Tram ze verkafen.

Et kann een nëmmen hoffen, dass déi aner Parteien dat Spill net matmaachen, an dass d'Wieler der DP hirt Spill duerchkucken!

La revue allemande "Stadtverkehr" rend l'honneur à notre pays et évoque le projet de construction du "tram léger". Mais l'auteur de l'article M. Hondius n'omet pas de placer le fameux bémol et de souligner que le gouvernement actuel va confier la réalisation du projet ... au gouvernement qui lui succédera après les élections de juin 2009. C'est dire que beaucoup dépend évidemment des électeurs.

Quoi qu'il en soit, nos hommes et femmes politiques ne doivent pas perdre courage. A la page 14 de la même édition on peut lire des témoignages réconfortants:

Montpellier: Der wiedergewählte Stadtrat wird das Straßenbahnnetz weiter ausbauen ...

Paris: Der u.a. durch das Straßenbahnprojekt T3 international bekannt gewordene Bürgermeister Bertrand Delanoë wurde wiedergewählt.

Reims: Die Straßenbahn stand in Reims im Mittelpunkt der Wahlkampagne und wurde von der Opposition heftig kritisiert. Der regierende Stadtrat wurde dennoch wiedergewählt, so dass die 11 km lange Linie nun definitiv bis 2011 gebaut wird.

Tours: Das Straßenbahnprojekt wurde auch hier mit der Wiederwahl des regierenden Stadtrates bestätigt.

Au Luxembourg il y a les uns qui sont pour le tram, et il y a les autres qui ne cessent de dénigrer ce même tram tout en reconnaissant hypocritement qu'il fonctionne bien à l'étranger. Ceux-là se retrouvent curieusement du côté de celui qui prétend être en possession de la vérité divine, et qui voudrait nous imposer son métro.

Et puis il y a les conciliateurs qui sont prêts à donner satisfaction à tout le monde. Ou qui essaient de sauver le métro, sachant que le tram est sur la bonne voie cette fois-ci. On ne sait jamais trop bien, mais on aura finalement tout vu.

Sur le site Internet du parti chrétien-social ( www.csv.lu ) on trouve les réflexions suivantes, au sujet du rôle des chemins de fer en général et du tramway en particulier:

Den englischen Maschinenbauer Richard Trevithick sieht man als den ersten Eisenbahnpionier an, konstruierte er, ausgehend von der Watt’schen Niederdruckdampfmaschine, die erste funktionierende Wanderdampfmaschine als Hochdruckdampfmaschine. Als wirkungsvoll für die weiterführenden Arbeiten erwiesen sich die geringen Abmessungen, die hohe Leistungsfähigkeit sowie der reduzierte Verbrauch an Kohle. Diese Dampfmaschine kam im Jahr 1802 in Pen-y-Darren bei Merthyr Tydfil (Wales) zum Einsatz.

Der technische Fortschritt setzte einen Meilenstein, als am 21. Februar 1804 eine Zuggarnitur aus fünf Güterwagen mit jeweils 10 t Kohle sowie 70 Personen die beachtliche Durchschnittsgeschwindigkeit von rund 8 km/h auf der 15,7 km langen Bahnstrecke erreichte.

Nach John Blenkinsop trat mit George Stephenson eine Figur auf das Eisenbahnparkett, der die Dampfmaschine zur vollen Blüte brachte. Am 25.Juli 1814 wird die Lokomotive unter dem Namen „My Lord“ in den Verkehr gebracht und nach der Schlacht bei Waterloo wird sie „Blücher“ umbenannt. Sie besaß einen wesentlichen Unterschied zur Dampfmaschine von Blenkinsop, ihre Treibräder übertrugen die Antriebskraft durch Reibung auf die Schienen.

Weitere Erfolge ließen nicht auf sich warten, doch sollte erst das Jahr 1825 den Durchbruch bringen, die erste öffentliche Eisenbahnverbindung wurde zwischen den Städten Stockton und Darlington in England in Betrieb genommen. Die von George Stephenson gebaute Dampflokomotive, die „Locomotion“, erreichte am 27. September 1825 die Geschwindigkeit von etwa 17 km/h. Die nun folgenden Jahre stellten die Erfolgsjahre der Eisenbahn dar, eroberte doch das „Kohle schluckende Ungetüm“ binnen kurzer Zeit viele Länder und Kontinente.

Die flächenhafte Ausbreitung der Eisenbahn in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts wird ohne Zweifel als die erste Revolution der Mobilität bezeichnet. Die Eisenbahn sprengte die lokalen Distanzen und Siedlungsstrukturen, die Wirtschaftsweisen und die Lebensstile veränderten sich. Leider erstarb die Euphorie für die Eisenbahn mit dem Aufkommen der uneingeschränkten Mobilität des einzelnen Bürgers durch das Automobil. Man hatte schnell vergessen, dass die Eisenbahn das Rückgrat jeglicher vernetzter Verkehrspolitik darstellt, das Automobil hingegen nur den Menschen im ländlichen Raum bedienen sollte.

Die Eisenbahn – Sicherheit als oberste Priorität

Es hat sich während den vergangenen Jahrzehnten gezeigt, dass die Schiene der umweltfreundlichste Verkehrsträger ist, ihr Anteil verringerte sich im Verkehrsträgervergleich seit dem 2. Weltkrieg in einem hohen Mass. Doch seit der Einführung des „Shinkansen“ in Japan im Jahr 1964 und in Deutschland mit der CC-Serie ein Jahr später war das Eis gebrochen. In Frankreich rollte der erste TGV auf der Strecke Paris nach Lyon ab 1981 und weitere Strecken folgten. Aus umweltschützerischen Gründen und logistischen Überlegungen kam es zum Mentalitätswandel und in manchen EU-Mitgliedsstaaten wurden neue Hochgeschwindigkeitszüge AVE, ICE sowie Eurostar mit wachsenden Akzeptanz in Dienst gestellt. Sogar Luxemburg hat sich von dem neuen „Feierwôn“ anstecken lassen und seit dem 10. Juni 2007 gibt es fünf Verbindungen nach Paris, die 380.000 Passagiere im ersten Jahr bezeugen dies zur Genüge.

Die Liberalisierung des Eisenbahnmarktes, die Einführung eines einheitlichen europäischen Eisenbahnverkehrsleitsystems, die Festlegung von Normen für die Interoperabilität sowie die Einrichtung der Europäischen Eisenbahnagentur stellen neue Elemente in der Verkehrspolitik dar.

Anlässlich der rezenten Konferenz „Sea Rail“ in Ostende, organisiert vom Unternehmen „Infrabel“, wurde das Potenzial der Zusammenarbeit zwischen der Eisenbahn und dem Ozean ausgelotet. Eine wichtige Schlussfolgerung hält fest, dass der Güterfernverkehr auf der Strasse an das Maximum seiner Leistungsfähigkeit stößt, derweil die Eisenbahn und das Kanalsystem sich als Partner einbringen möchten. Der Eisenbahngüterkorridor C von Antwerpen über Bettemburg nach Basel umfasst die Distanz von 1840 km und erweist sich als ein wichtiges Element der Logistik, mittels welchem die Wirtschaftszonen in Antwerpen mit jenen in der iberischen und französischen Mittelmeerküste und ebenfalls über Basel mit denen in Norditalien verbunden sind.

Von den vorstehenden Überlegungen ausgehend darf man schlussfolgern, dass die Verkehrspolitik in der Europäischen Union an einer Weiche angekommen ist und wir uns auf die Eisenbahnschiene mit zukunftsfähigem bewegen müssen. Dies führt dazu, dass wir einerseits die Beförderung auf der Strasse auf intelligente Art gestalten und andererseits den rasant wachsenden Personen- und Güterverkehr wieder auf die Schiene zurückbringen müssen.

Die Eisenbahn – leider ein Stiefkind des Verkehrs

Der wachsende Güterverkehr auf der Strasse stellt hohe Risiken und Nebenwirkungen dar, dies bedingt durch die unzähligen Staus, Engpässe und Unfälle. Laut Aussagen der Europäischen Kommission belaufen sich die Staukosten jährlich auf mehrere zig Milliarden €. Im Gegenzug wirkt sich das Gegeneinanderarbeiten der einzelnen nationalen Eisenbahngesellschaften im grenzüberschreitenden und im europäischen Verbund kontraproduktiv aus. Die grenzüberschreitenden Güterzüge durchqueren die Grenzen innerhalb der Europäischen Union mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von lediglich 18 km/h, das Postkutschenzeitalter lässt grüßen. Es steht ohne Zweifel fest, für den „just in time“-Güterverkehr und den hohen Individualverkehr zahlen die Menschen und die Umwelt einen hohen Preis. Obwohl der Erdölpreis derzeit einen rasanten Preisanstieg vermeldet, stellt sich noch kein eindeutiges Umdenken und Umlenken im Verkehrsbereich ein.

Der Güterverkehr ist in der Europäischen Union zwischen 1970 und 2000 um das Dreifache angewachsen, jedoch hat die Strasse den größten Anteil für sich beansprucht, die Eisenbahn hat nur verschwindend gering an diesem Wachstum teilgenommen. Während den vergangenen Jahren sank der Anteil der Eisenbahn am Güterverkehr laut Eurostat-Unterlagen von 12,6 Prozent im Jahr 1995 auf 10,5 Prozent im Jahr 2006, der Transport auf der Strasse erhöhte sich im selben Zeitraum von 42,1 Prozent auf 45,6 Prozent.

In Bezug auf den Personenverkehr mögen folgende Zahlen das Problem umreißen: Verringerung von 6,6 Prozent im Jahr 1995 auf 6,1 Prozent im Jahr 2006 für die Eisenbahn, der Personenverkehr auf der Strasse reduzierte sich im selben Zeitraum von 73,1 Prozent auf nur 72,7 Prozent und der Flugverkehr stieg von 6,4 Prozent auf 8,6 Prozent. Die Folgen sind offensichtlich: überlastete Transitrouten und Wohngebiete mit hohen Umweltbelastungen, starke Belastungen der Straßen und hohe Unterhaltskosten, zusehends aber auch Gesundheitsschäden für Mensch und nicht korrigierbare Umweltschäden.

Die europäische Kommission erwartet indes bis 2020 eine Zunahme des Güterverkehrs um etwa 30 bis 45 Prozent. Um diesen Zuwachs zu meistern, erfreut sich das Straßennetz innerhalb der europäischen Staaten eines regen Zuspruchs aus den 12 neuen Mitgliedsländern, für die Eisenbahn fallen nur die Brosamen ab. Da das Schienennetz diesen Zuwachs nicht kennt, wird die Eisenbahn in unserer schnelllebigen Zeit mit globaler Dimension nicht mithalten können und in vielen europäischen Ländern steht die Sorge um die Eisenbahn nicht an erster Stelle der politischen Diskussionen.

Aber es gibt bereits Lichtblicke u.a. konnte die DB Tochter Railion vermelden, dass sie es schaffte das Gütervolumen von 69,5 Milliarden tkm im Jahr 1995 auf 95 Milliarden tkm im Jahr 2005 zu steigern. Den jüngsten Resultaten der luxemburgischen Eisenbahngesellschaft kann entnommen werden, dass 2007 ein erfolgreiches Jahr war, wurden nicht nur mehr Passagiere, sondern ebenfalls auch mehr Fracht befördert. Im Personenverkehr mit Blick auf die Großregion ist ein Anstieg von 15,5 Prozent zu vermelden, leider eine Verringerung im nationalen Personenverkehr und dies trotz aller Appelle dem Öffentlichen Personennahverkehr den Vorzug zu geben. Wie stark müssen denn die Kraftstoffe noch steigen bis der Mentalitätswandel einsetzt? Im Frachtverkehr hingegen verzeichnete man auch einen stolzen Zuwachs von 20 Prozent auch wenn die Bahnstrecke Bettemburg nach Perpignan noch ein Sorgenkind darstellt.

Das ausgemachte Ziel der europäischen Güterverkehrspolitik kann nur sein, ein leistungsfähiges grenzüberschreitendes Verkehrsnetz für die zukünftigen Güterverkehrsströme aufzubauen und im Gefolge den Verkehrskollaps verhindern.

Die Umwelt verbessern - durch mehr Eisenbahnverkehr

Laut der Europäischen Energieagentur in Paris trägt der Verkehr auch einen erheblichen Anteil zu den CO2-Emissionen bei. Im Jahr 2005 betrug dessen Anteil 30 Prozent, davon 23 Prozent allein aus dem Straßenverkehr. Der Klimawandel und seine Folgen stellen das größte Problem unseres Jahrhunderts dar, die weltweit schmelzenden Gletscher, die Dürren und die Hungersnot sowie der Anstieg des Meeresspiegels lassen die Menschen nicht unberührt. Durch ein ehrgeiziges Programm möchte die Europäische Union ihren Teil beisteuern, die Erwärmung der Atmosphäre auf weniger als 2 °C zu begrenzen. Es muss uns allen bewusst werden, im Rahmen des Paradigmenwechsels, dass wir nur einen Planeten haben, mit dem wir sorgsam umgehen müssen.

Um die Umweltbilanz der einzelnen Verkehrsträger gegeneinander abzuwägen, können folgende Daten dienen. Die Eisenbahn emittiert nur 4,79 kg CO2 auf 100 Personenkilometer, das Pkw etwa 17,6 CO2 und das Flugzeug rund 23 kg CO2. An dieser Stelle muss ebenfalls erwähnt werden, dass rund 70 Prozent des importierten Erdöls im EU- Verkehrssektor verbraucht werden und hohe Umweltbelastungen hervorrufen. Wir sind alle gefordert, eine andere Verkehrspolitik einzuleiten, dies um die Lebensqualität der Menschen zu erhöhen und die Biodiversität zu schonen.

Eine Möglichkeit der Eisenbahn weitere Anteile am Personen- und Güterverkehr zuzuführen besteht im Gedanken der Internalisierung der externen Kosten. Wenn die Infrastrukturkosten und die externen Kosten hinsichtlich des Lärms, der Gesundheit, der Stauschäden, der Umweltbelastung sowie der Unfallkosten mit in die Berechnungen einfließen, wird sich die zukünftige nachhaltige Verkehrspolitik der Europäischen Union in einem Licht betrachten lassen. Laut EU-Angaben betragen die externen Kosten im Durchschnitt pro 1000 tkm für die Eisenbahn 17,9 €, für das Binnenschiff 22,5, für den LKW 87,8 € und für das Flugzeug 271,3 €. In unserer Marktwirtschaft sollten die Preise des Verkehrssystems auch die externen Kosten widerspiegeln.

Ineffizientes Verkehrssystem - kein nachhaltiges Wachstum

Die Politik kommt aus umweltschützerischen Überlegungen nicht umhin, eine zukunftsorientierte Vision zu entwickeln, umso die intakten Lebensräume im ländlichen Raum zu erhalten und den Menschen in den urbanen Gebieten die Lebensqualität zu garantieren. Eine Politik, die konkrete Ziele bezüglich Effektivität, Sozial- und Umweltverträglichkeit als wesentliche Elemente ihrer „nachhaltigen Entwicklung“ im Verkehr erreichen will, muss die Rahmenbedingungen für den Wirtschaftssektor Verkehr so festlegen, dass sich diese nicht nur auf die Sicherstellung freier Marktbedingungen für den Individualverkehr und LKW-Güterverkehr beschränken.

Im grenzüberschreitenden Verkehr hemmen die unterschiedlichen Sicherheitssysteme, die Spurweiten, die Spannungen und die Frequenzen die Wettbewerbsfähigkeit der Eisenbahnen im internationalen Güterverkehr. Vor allem sind Investitionen in die Anlagen des kombinierten Verkehrs notwendig, Umladeterminals und Umladetechniken sollen ausgebaut werden. Wenn das Europa von morgen verkehrstechnisch und klimapolitisch den ersten Platz belegen möchte, dann muss es zu einer Renaissance der europäischen Eisenbahnen kommen. Die ausgewiesenen europäischen Frachtkorridore im Güterverkehr werden ihrerseits einen wichtigen Beitrag einbringen und man möge beachten, dass in den USA der Schienengüteranteil etwa 40 Prozent beträgt, während er in der Europäischen Union bei rund 14 Prozent liegt.

In Bereich Personenverkehr zeichnet bereits sich ein positives Bild ab, dies unterstreichen der Neubau sowie der Zubau von Hochgeschwindigkeitsstrecken u.a. Paris nach Bordeaux, zwischen Brüssel über Lüttich nach Köln sowie von Brüssel nach Amsterdam. Ohne ein resolutes Umsteuern bewegen wir mit uns mit der vorherrschenden Verkehrspolitik mit Vollgas in den Verkehrskollaps.

Die Europäische Union braucht leistungsfähige und integrierte Verkehrsalternativen, die zugleich die Umwelt schonen und den Bedürfnissen der Konsumenten entsprechen. Soll die nachhaltige und zukunftsfähige Eisenbahn weiter auf der Überholspur bleiben, dann bedarf es zunächst des Mentalitätswandels in den Köpfen der Bürger, alsdann können hohe Investitionen in die Infrastrukturen eingebracht werden. Im Gefolge dieser Maßnahme wird es sowohl zu einer spürbaren Entlastung der Umwelt als auch der erhöhten Lebensqualität für den Menschen kommen.

Die Eisenbahn – auch ein Rückgrat für unsere Großregion

Als einen wichtigen Punkt bezüglich der Großregion müssen wir die Resultate der rezenten PVT betrachten, lieferte sie doch brisante Informationen zur Entwicklung des Verkehrs. Die aktuelle Entwicklung der Einwohnerzahl in Luxemburg sagt voraus, dass etwa 650.000 Menschen in Luxemburg im Jahr 2030 leben werden und die Zahl der Pendler aus der Großregion auf 254.000 steigen wird. Beträgt der Modal-Split derzeit 14:86 und erhofft man 25:75 im Jahr 2020, so redet die Studie von nur 16:84 im Jahr 2030, eine eher pessimistische Aussage. Fakt ist, dass heute nur 8 Prozent der Grenzpendler den öffentlichen Verkehr benutzen.

Die Schaffung eines gemeinsamen Verkehrsverbundes für die Großregion war u.a. ein Element der Konferenz über die Mobilität in der Großregion am 19. Mai 2008. Die Absicht der Einführung eines grenzüberschreitenden Fahrscheines stellt einen wichtigen Schritt dar, genau wie das Ausloten von eventuellen neuen Schienenverbindungen, hier sollen die Verbindungen von Luxemburg nach Bettemburg und Esch/Alzette zitiert werden. Der Ausbau resp. der Neubau der Verbindung von Luxemburg über Karthaus nach Saarbrücken stellt auch einen Meilenstein der grenzüberschreitenden Kooperation dar.

Neben der Investition in Höhe von Hunderten von Millionen € werden wir die Menschen einladen, auf den Öffentlichen Verkehr umzusteigen. Die Nachfolgekosten für die Gesundheit der Menschen und die Beseitigung der Umweltschäden zwingen uns zu diesem Schritt. In dieses Konzept passt auch die nun vorliegende Idee der Einführung der Trambahn in der Hauptstadt Luxemburg. Sie allein aber nur auf die Europahauptstadt beschränken, macht keinen Sinn, das Projekt muss auch die Verbindungen zu den Peripheriebahnhöfen u.a Cessingen und Howald beinhalten. Ebenfalls müssen nun beherzte Schritte zum Bau von grenznahen Parkinganlagen in der Nähe der Bahnhöfe eingeleitet werden.

Die aufkommenden rasant steigenden Verkehrsströme, bedingt durch die Flut der auf der Strasse zu transportierenden Güter und der zu bewegenden Menschenmassen drohen zusehends, die Wirtschaft innerhalb und außerhalb unserer Grenzen zu lähmen.

Es bedarf dazu eindeutig der politischen Vorgehensweise in Richtung des nachhaltigen Verkehrs unter Einbeziehung der zukunftsfähigen Eisenbahn.

Dr.-Ing. Marcel Oberweis, CSV Abgeordneter

Früher gab es eine Bimmelbahn an dieser Stelle, aber die war den Menschen nicht schnell genug. Heute steht der Bus ironischerweise mit den Autos im Stau und wird zum Bimmelbus.

Eigentlich dürfte es längst schon keine Frage sein, dass das RER-Konzept von Herrn Schummer bei weitem die bessere Lösung darstellt, um in Luxemburg den öffentlichen Transport zu bewältigen und in hohem Maße attraktiv zu gestalten. (...)

Sou fänkt dee Lieserbréif un, an da weess een direkt, wou een drun ass. Am Fong kann ee sech de Rescht spueren.

Am Lycée hunn ech allerdings geléiert, dass all Aufsatz aus enger Einleitung, dem Pro an dem Contra an duerno aus enger Conclusioun besteet. Et däerf een net mat der Conclusioun ufänken, well soss gëtt ee jo zou, dass een e Virurteel huet an net objektiv argumentéiere kann (oder wëllt).

Ma wie weess, vläicht sinn dem Här Schummer séng Frënn an eng aner Schoul gaang, wou aner Spillregele sinn ...

Sur le site Internet du Luxemburger Wort on peut lire que les décideurs politiques sont prêts à assumer leurs responsabilités:

(raz) - Bürgermeister Paul Helminger warnte am Mittwoch beim "City Breakfast " vor Schwarzmalerei, was die Auswirkungen der Bauarbeiten für die Tram auf die Geschäfte betrifft. Denn dadurch leide das Image der Stadt, die durch ihre Lebensqualität attraktiv für die Ansiedlung neuer Betriebe bleiben wolle.

Bei der Umgestaltung des Bd. Royal könnte auch das "Fortis"- Gebäude rechts verschwinden - beschlossen ist das aber noch nicht. Sicher ist dagegen der Abriss des Centre Hamilius.

Für Dienstleistungsbetriebe sei es heute gleichgültig, ob sie sich in Luxemburg oder in anderen Ländern niederlassen, so Helminger. Umso erfreuter zeigte er sich, dass die Stadt im neuen Ranking des Consulting-Unternehmens Mercer an erster Stelle liegt, was die Sicherheit betrifft, und in puncto Lebensqualität vom 18. auf den 17. Platz aufstieg (siehe auch Artikel "Luxemburg ist am sichersten" ).

Einwohner und Arbeitnehmer müssen aber auch befördert werden. Deshalb setzt die Stadt auf die Trambahn in Verbindung mit den Peripheriebahnhöfen und einem leistungsfähigen Bussystem. Beginnen könnte der Bau der Tram nach Einschätzung von Schöffe François Bausch auf Kirchberg - dort sind bereits die Spuren für die Tram vorhanden.

Von der LuxExpo verläuft die Tram über die Rote Brücke und dann durch die Allée Scheffer (...).

Die Tram soll dann am "Nikloskierfecht" vorbei über die Place de l'Etoile zum Bd. Royal führen. Dieser soll sein Gesicht stark verändern: Der Gebäudeblock zwischen der bunten Statue von Niki de Saint Phalle und der Grand-rue wird bekanntlich verschwinden. "Ende 2008 wird ein Wettbewerb gestartet", so Helminger. "2009 werden wir dann wissen, wer dort was umsetzt." Der Bürgermeister ließ durchblicken, dass auch die Fortis-Bank über eine eventuelle Beteiligung nachdenkt, so dass die Projektzone sich bis in die Rue Notre-Dame erstrecken könnte.

Über den Pont Adolphe fährt die Tram dann weiter Richtung Bahnhof. Mit den Geschäftsleuten in der Avenue de la Liberté will der Schöffenrat über die Auswirkungen der Bauarbeiten diskutieren. Paul Helminger wies darauf hin, dass in der Avenue de la Liberté ohnehin Bauarbeiten erforderlich seien, um neue Strom-, Gas- und Wasserleitungen sowie das Wärmenetz zu verlegen.

Nachdem Corinne Cahen, die neue Präsidentin des Geschäftsverbands, gestern Morgen in einem Radiokommentar eine Durchführung der Tram-Bauarbeiten mit drei Schichten gefordert hatte, sagte Helminger, es gebe die gewohnte, langsamere Alternative, bei der die Einwohner abends ruhig seien, und die schnellere, die aber mit mehr Unannehmlichkeiten verbunden sei. Während sich die Gesamtdauer der Arbeiten auf der zehn Kilometer langen Strecke auf vier Jahre belaufe, würden die Arbeiten in der Avenue de la Liberté wohl rund ein Jahr dauern. Jedenfalls werde die Tram etappenweise umgesetzt.

Les commerçants de la ville de Luxembourg se sont donné une nouvelle présidente. Elle n'est pas forcément pour le tram, mais elle n'est pas franchement contre. Elle se soucie surtout des désagréments causés par le chantier.

A l'étranger les responsables ont trouvé des solutions, et il y a eu des dédommagements. Il appartient aux décideurs politiques luxembourgeois de faire leurs devoirs à domicile ... la Tram asbl ne peut que les encourager.

Revue: Sie haben sich bereits öffentlich gegen die geplante Tram ausgesprochen ...

Corinne Cahen: Wir sind nicht dagegen. Wir wollen zuerst die Auswirkungen der Baustelle ausgelotet sehen. Im Ausland sind schon viele Geschäfte großen Baustellen zum Opfer gefallen. Ich glaube zudem nicht, dass es mit vier Jahren Bauzeit getan sein wird.

Revue: In Saarbrücken wurden die Betroffenen während der Bauphase der Tram von der Gemeindeverwaltung entschädigt.

Corinne Cahen: Daran haben wir auch gedacht. In Frankreich ist die Entschädigung gesetzlich geregelt. Dort wird auch gewährleistet, dass die Geschäfte während der Bauzeit erreichbar bleiben. Verlorene Kunden kommen nämlich oft nie mehr zurück.

L'idée de reconnecter Junglinster et Echternach au rail peut paraître prématurée; mais qui sait ce que l'avenir nous réserve comme surprise. Pour faire bouger les choses il faut des hommes et des femmes qui ont des idées, et qui osent les exprimer.

Le "Mouvement Ecologique" note dans son Kéisecker-Info no. 5/08 qu'il est pour le tracé du tramway moderne:

Angesichts der angeführten Argumente liegt es auf der Hand, dass die Stadtbahn zwar ein zentrales und unabdingbares Glied in der Mobilitätsplanung von morgen ist, jedoch nur ein Puzzle-Stück im Hinblick auf eine zukunftsorientierte Mobilitätsplanung.

- ein Großteil der Bevölkerung - trotz allem Hin und Her - hinter dem Projekt der modernen Stadtbahn steht, so wie dies im Übrigen in den letzten 15 Jahren stets der Fall war (!).

Gleichzeitig unterstützt der Mouvement Ecologique die rezent veröffentlichte definitive Trassenführung der modernen Stadtbahn durch die "Avenue de la Liberté". Diese Variantenführung bietet auch nach Durchsicht der vorliegenden Analysen die größten Potenziale sowie urbanistische und verkehrspolitische Vorteile (Einziehungsgebiet von 10.000 Fahrgästen gegenüber 5.700 bei der "Avenue de la Gare" u.a.m.). Die Renovierung des "Pont Adolphe" muss denkmalschützerischen Kriterien entsprechen.

Der Mouvement Ecologique ist zudem überzeugt, dass sich - wie schon in dem 1. Projekt von 1992 angedacht - eine Ausweitung der Stadtbahn in die Peripherie als unerlässlich erweisen wird.

Der Mouvement Ecologique hätte zwar erwartet, dass noch in dieser Legislaturperiode die ersten Tram-Schienen verlegt worden wären. Immerhin wurde der Vorschlag für den Bau (und die Trassenführung ...) einer modernen Stadtbahn von Mouvement Ecologique und Tram asbl - finanziert von der Stiftung Oeko-Fonds - im Jahre 1992, also vor 16 Jahren auf den Tisch gelegt.

Insofern ist es für den Mouvement Ecologique durchaus frustrierend, dass bestenfalls noch das Gesetzesprojekt für den Bau der Stadtbahn deponiert werden soll. Angesichts des enormen Handlungsdrucks müsste das Gesetzesprojekt noch in dieser Legislaturperiode verabschiedet werden und ebenfalls die Gesetzesprojekte zu den Peripheriebahnhöfen deponiert werden.

Dans une lettre à l'éditeur parue dans le Luxemburger Wort, un ancien combattant du commerce luxembourgeois reprend la parole et plaide pour un métro léger du genre VAL, au lieu du tram.

Pour les amateurs du tram qui s'intéressent depuis belle lurette aux transports publics, cette proposition n'a cependant rien de révolutionnaire. Au contraire, on peut constater que le VAL était à la mode pendant un certain temps en France, mais que depuis lors beaucoup de villes ont opté pour la réintroduction du tramway.

Le VAL coûte cher parce qu'il doit circuler en site propre (le plus souvent en tunnel). Son tracé est rigide, et les arrêts ne peuvent pas être déplacés en cas de besoin. Par ailleurs le VAL reste toujours un système isolé qui n'est pas compatible avec un tramway qui roule dans la chaussée, ni avec les rails de chemin de fer si on se place dans le contexte de la grande région.

Par ailleurs une étude a révélé que c'est un mythe de dire que le VAL peut se passer de personnel sachant qu'il roule automatiquement. Les installations doivent être surveillées en permanence, et à notre époque où le vandalisme est malheureusement à l'ordre du jour, on ne saurait se passer de personnel d'accompagnement.

De toute façon il me semble bien que les experts qui ont opté pour le tramway à Luxembourg-Ville, ont eu connaissance du système VAL au moment où ils ont pris leur décision. Il me semble donc superfétatoire de revenir en arrière et de reposer toujours les mêmes questions.

Je puis néanmoins comprendre l'approche de cet ancien combattant du commerce en admettant que la disparition du tramway en 1964 était pour lui un progrès, parce que le tramway gênait la circulation automobile ("1964 wurde die Straßenbahn, "den Tram", als verkehrsbehindernd abgeschafft.").

Curieusement la situation ne s'est pas améliorée depuis que la voiture règne en maître dans toute la ville, mais elle s'est nettement empirée.

On s'étonne aussi que cet ancien combattant du commerce se manifeste à un moment où le président actuel de l'union commerciale de la ville de Luxembourg a fait preuve d'une approche beaucoup plus constructive à l'égard du tram. A l'étranger des commerçants ont compris en effet que le tramway moderne qui passe devant leurs vitrines et qui apporte des clients constitue une chance réelle de développement.

Même aux États Unis d'Amérique, dans l'univers de l'automobile, le tramway connaît un certain renouveau. De quoi nous faire étonner.

J'ai demandé à M. Mathey de me fournir des précisions au sujet de l'idée de construire un tunnel ferroviaire entre l'extrémité est du Kirchberg et Dommeldange (à l'autre bout). Je considère en effet que ce tunnel fait double emploi avec le tram et l'arrêt ferroviaire qui serait le cas échéant réalisé en-dessous du pont Rouge.

... même si lors d'une émission à la radio, notre secrétaire doit faire l'expérience que certains auditeurs préfèrent nourrir une polémique d'un autre âge que nous croyions surmontée. Mais c'est le cours normal des choses ...

80 % vun de Leit am Land mengen, et wier gutt, wann d'Stad Lëtzebuerg en Tram krit. Dat ass d'Resultat vun engem representativen TNS-Ilres-Internet-Sondage...

71% vun de Leit sinn och defir, datt an Zuklunft prioritär an den ëffentlechen Transport soll investéiert ginn.

Den Transportminister Lucien Lux bleift also bei senger Politik. An de Lucien Lux huet insistéiert, datt de Stat och déi budgetair Moyenen hätt, fir an engems eng Zuchs- an eng Trams- Politik ze man. Déi eng hätt ouni déi aner souwiesou kee Sënn.

80 pour-cent pour le tram: C'est sans doute réconfortant pour les décideurs politiques qui ont opté pour le tram, de savoir qu'ils ont toutes les sympathies des électeurs!

Le 22 mai 2008, le Premier ministre Jean-Claude Juncker présente à la Chambre des députés la déclaration du gouvernement sur la situation économique, sociale et financière du pays 2008.

D'Mobilitéit um Territoire vun der Stad Lëtzebuerg stellt eis viru grouss Erausfuerderungen. Vill nei Aarbechtsplazen entstinn um Kierchbierg, um Findel, op der Cloche d'Or an am Raum Strossen/Bartreng. Déi intern Stroossenetzer an dësen Entwécklungszentre musse séier fäerdeg gestallt ginn. Zéngdausende Leit mussen op eng effizient Manéier an déi opstriewend Randgebidder vun eiser Stad bruecht ginn. Déi wëllen net fir d'éischt op d'Gare fuere mee hätte gären een direkte Wee op hir Aarbechtsplaz. Dofir mussen nei Gare gebaut ginn: um Houwald, um Kierchbierg, zu Zéisseng. Déi Gare musse kënnen direkt vun do aus ugefuer gi wou d'Leit hierkommen – also och vun Diddenuewen, vun Arel, vu Saarbrécken a vun Tréier. A si musse matenee verbonne ginn. Dofir musse mer een Zuch tëschent der Gare, dem Findel an dem Kierchbierg un d'Rulle kréien.

De Mobilitéitspuzzel wier net komplett ouni den Tramm duerch d'Stad. Deen Tramm ass keen Zweck u sech. E soll d'Schinnen an d'Garen déi mer hunn an déi mer nach kréien ergänzen. D'Gare périphériquen ouni den Tramm maachen net all Sënn. Den Tramm ouni d'Gare périphériquen mécht och keen.

De Mobilitéitskonzept "Mobil 2020" besteet graff gekuckt aus dräi Deeler. Verbindungen tëscht eisen Haaptentwécklungszentere mussen sech un engem Réckgrad kënnen ophänken dat keen anert ka si wéi den Zuch. Dat Réckgrad mécht nëmme Sënn wa mer mat den Gare périfériquen déi noutwänneg Distributiounskanäl kréien. Den Tram an de Bus maachen dëst Mobilitéitskonzept zu engem Ganzen. Ech brauch Iech net ze soen datt dëst Mobilitéitskonzept vill Milliarde kascht. Ech muss Iech villaicht awer soen datt een dorunner soll denke wann ee pauselos Steiererliichterunge reklaméiert.

Rückkehr der Tram nach Luxemburg:
Ein wichtiger Schritt nach vorne ist wieder getan.

Am 20. Mai wurden die neuen Trassenpläne für die zukünftige Straßenbahnstrecke zwischen dem Kirchberg und dem Hauptbahnhof seitens der Regierung von Transportminister Lucien Lux, Bautenminister Claude Wiseler, Innenminister Jean-Marie Halsdorf sowie von Bürgermeister Paul Helminger und Verkehrsschöffe François Bausch seitens der Stadt Luxemburg während einer gemeinsamen Pressekonferenz vorgestellt.

Die TRAM asbl, welche sich seit 1991 für die Rückkehr der Tram nach Luxemburg einsetzt, begrüßt diese Vorstellung und wertet sie als einen ersten Schritt zum zweiten Anlauf zum Bau eines neuen zusätzlichen Verkehrsmittels, welches wieder in vielen europäischen Städten nach jahrelanger Abwesenheit Einzug gehalten hat.

Die Tatsache, dass das Projekt „Rückkehr der Straßenbahn nach Luxemburg" heute parteiübergreifend getragen wird (von einer CSV- LSAP - Koalition in der Regierung und einer DP - Déi Gréng - Koalition in der Gemeinde Luxemburg), erhöht fast 10 Jahre später die Chance auf einen endgültigen positiven Abschluss des Dossiers Tram. Ein Wahlkampf für oder gegen die Straßenbahn, wie er im Jahre 1999 stattfand und zum Aus für das BTB-Projekt führte, wird also diesmal vor den Landeswahlen im Jahre 2009 bei den großen Parteien hoffentlich sicher ausbleiben.

Zur Trassenführung sei gesagt, dass sich hier die Vernunft mit der Wahl der kürzesten Strecke zwischen Kirchberg und Hauptbahnhof durchgesetzt hat. Im Übrigen entspricht die zurückbehaltene Trasse, abgesehen von der jetzigen Führung ab dem Boulevard Robert Schuman durch die Allée Scheffer und über die Place de l'Etoile anstatt der früheren Trassierung durch die Avenue de la Porte Neuve und den Boulevard Royal zum Centre Hamilius, ja auch größtenteils derjenigen des BTB - Konzeptes. Eine andere Trassenführung abseits der vorgestellten zurückbehaltenen Strecke hätte unwillkürlich zu einer Verlängerung der Fahrzeit geführt und die Attraktivität des neuen Verkehrsmittels sicherlich geschmälert.

Die TRAM asbl kann die Aussagen, dass die Tram den Individualverkehr behindere, nicht nachvollziehen. Man kann in diesen Tagen nicht einerseits über eine schwierige Verkehrssituation auf dem Gebiet der Hauptstadt klagen und andererseits noch den Autoverkehr nicht einschränken wollen. Niemand hat behauptet, nach der Inbetriebnahme der neuen Straßenbahn wäre die Stadt nicht mehr mit dem Auto zugänglich. Es kommt nur zu einer Neugestaltung des Straßenraumes, bei welcher der öffentliche Transport eine Stellung erhält, welche seiner Wichtigkeit entspricht.

Die TRAM asbl jedenfalls sieht in der erneuten Vorstellung der Trassenführung und vor allem in der parteiübergreifenden Einigkeit beim neuen Projekt Straßenbahn eine Hoffnung, dass ab 2015 auch Luxemburg wieder zum Kreis der Städte gehört, in denen die Tram eine Rückkehr erlebt hat und welche Benutzerzahlen im öffentlichen Transport aufweisen, welche alle Erwartungen übertroffen haben.

... mais enfin, c'est un heureux évènement que toutes les fractions politiques sont maintenant plus ou moins unanimes pour construire ce tram, même si le représentant de la droite M. Mosar semble encore hésiter.

Il faut dire aussi que toutes les fractions politiques sont maintenant concernées par le projet:

le parti démocratique (libéral) par son bourgmestre de la Ville de Luxembourg Paul Helminger

Sur le site Internet du "Luxemburger Wort" on apprend des détails autrement intéressants sur le projet de tram à Luxembourg:

(str) - Die Trambahn kommt. 2015 soll sie nach einer vierjährigen Bauphase fertig sein. Am Dienstag haben die verantwortlichen Minister zusammen mit den Stadtvätern die endgültige Trasse für das 150 Millionen Euro teure Projekt vorgestellt. Eines ist sicher: Die Luxtram wird die Hauptstadt verändern.

13 Haltestellen sind zwischen LuxExpo und Hauptbahnhof vorgesehen.
Grafik: Luxtram

Von der LuxExpo, die Avenue Kennedy entlang, über die "Roud Bréck", die Allée Schaeffer entlang und über die Place de l'Etoile, durch die Avenue Emile Reuter bis zum Busbahnhof am Centre Hamilus, werden ab 2015 die Schienen der Luxtram verlaufen. Weiter geht es dann über den Pont Adolphe, die Avenue de la Liberté entlang bis zur vorläufigen Endstation am Bahnhofsplatz. 13 Haltestellen wird es geben - sieben allein auf dem Kirchberg zwischen der Philharmonie und der LuxExpo. Der Kinokomplex wird entgegen anderslautender Befürchtungen nicht wegen der Trambahn abgerissen werden müssen.

Veränderungen wird es aber vor Allem im Bahnhofsviertel geben. Autos werden etwa gänzlich aus der Avenue de la Gare verbannt. Die "Aal Avenue" wird allerdings nicht zur Fußgängerzone, denn die Busverbindungen zwischen Oberstadt und Bahnhof werden in Zukunft dorthin verlegt. Für Zulieferer bleibt die Straße allerdings offen.

Die "Passerelle" wird an den Busbetrieb angepasst und verbreitert. Neben dem Radweg werden dort in Zukunft zwei Fahrspuren Richtung Oberstadt und je eine Busspur in beide Richtungen geben. Wie Bautenminister Claude Wiseler erklärte, wird auch der Pont Adolphe auf jeder Seite um 75 Zentimeter verbreitert. Während diesen Arbeiten soll die viel diskutierte Brücke auch ihre Metallstütze erhalten. Während der Bauarbeiten wird der Verkehr über eine provisorische Brücke umgeleitet. Auf dem Pont Grande-Duchesse Charlotte werden nur kleinere Verstärkungen angebracht. Die Tramschienen werden in der Mitte, zwischen den Fahrbahnen verlegt.

In der Avenue de la Liberté werden beide Fahrspuren der leichten Tram, von der Oberstadt aus gesehen, linksseitig verlaufen - zur Seite des Arcelor-Gebäudes. Zwei Spuren bleiben dem Individualverkehr erhalten. Im unteren Teil der "Nei Avenue", zwischen der Place de Paris und der Place de la Gare, bleibt nur sogar eine Spur. Ob die Stromversorgung über Oberleitungen oder Stromschienen geschieht, ist noch unklar.

Bis 2009 sollen die Detailfragen aber geklärt sein. Im Mai 2009, also noch vor den Wahlen, soll das Gesetzesprojekt fertig sein. Bis 2020 sollen zwischen Hauptbahnhof und Kirchberg alle fünf Minuten eine Straßenbahn fahren. 6500 Passagiere sollen binnen einer Stunde befördert werden. Busse hatten bislang nur eine Kapazität von knapp 1200 Passagieren. In einer zweiten Bauphase soll auch der Bahnhof Cessingen an die Straßenbahnlinie angebunden werden.

"Es ist klar, dass wir das nicht alles gleichzeitig errichten können", erklärt Lucien Lux. Schon alleine die Baustelle bringe schließlich eine größere Umstellung für Verkehrsteilnehmer mit sich. Auch werde die Trambahn nicht alle Mobilitätsprobleme im Land lösen. Dennoch handele es sich ein großes Mosaïkstück des Ganzen. Vor allem wenn die Anbindung an die Peripherie-Bahnhöfe abgeschlossen sei, entwickle die leichte Trambahn ihr ganzes Potenzial.

Jeu de mots, ou Lucien Lux et le "LuxTram": Le ministre sera-t-il au rendez-vous en 2015 pour inaugurer son bébé?

Ce n'est pas encore le tram ni la Saint-Nicolas, mais le ministre des transports révèle enfin où le tram devrait circuler un beau jour dans le futur.

Tram-Strecke durch die Hauptstadt steht fest

Aller-retour via Pont Adolphe: Historische Brücke soll geringfügig verbreitert werden

(raz) - Die Strecke für die geplante Trambahn steht fest: Sie wird in beiden Richtungen über den Pont Adolphe ("Nei Bréck") verlaufen. Unseren Informationen zufolge wird die Brücke zu diesem Zweck leicht verbreitert werden, während eine Zusatzbrücke nicht benötigt wird. Am Montagabend berichtete Radio RTL, dass die Trambahn nicht nur in einer, sondern in zwei Richtungen über den Pont Adolphe verkehren wird. Aus gut informierten Quellen erhielten wir die Bestätigung dieser Meldung.

Drei Varianten wurden analysiert

Bei einem Treffen zwischen Transportminister Lucien Lux, Bautenminister Claude Wiseler, Innenminister Jean-Marie Halsdorf, Stadtbürgermeister Paul Helminger und Mobilitätsschöffe François Bausch wurden am Montag die Schlussfolgerungen einer Arbeitsgruppe präsentiert.

Analysiert wurden drei Varianten: in zwei Richtungen über den Pont Adolphe , in zwei Richtungen über den Viaduc, oder eine Richtung pro Brücke. Eingesetzt worden war die Arbeitsgruppe vom "Groupement d'intérêt économique " (GIE), der im Juni 2007 geschaffen worden war, um die Planung der Tram bis hin zu einem "avant-projet détaillé" (APD), das in ein Gesetzprojekt einfließen kann, voranzutreiben. Untersucht wurden dabei neben den funktionalen Aspekten auch die Finanzierung und die urbanistischen Gesichtspunkte.

Die Befürchtung vieler Menschen, dass das historische Stadtbild verschandelt werde, wird sich unseren Informationen zufolge nicht bewahrheiten: Der Pont Adolphe soll nur geringfügig erweitert werden und eine parallel dazu verlaufende Zusatzbrücke scheint nicht erforderlich zu sein. Ein Gesetzprojekt über die Renovierung des Pont Adolphe kann jetzt auf den Instanzenweg gebracht werden. Der Beschluss über den Streckenverlauf der Tram wird am heutigen Dienstagmorgen in der Transportkommission der Abgeordnetenkammer vorgestellt.

NORDSTAD: Bevölkerung für ein innovatives Mobilitätskonzept

„Die Bevölkerung der Nordstadgemeinden befürwortet mehrheitlich die Beibehaltung und den Ausbau eines schienengebundenen Transportsystems zwischen Ettelbrück und Diekirch“:

so lautet die unmissverständliche Botschaft einer repräsentativen Umfrage, welche am 10. April 2008 vom renommierten Meinungsforschungsinstitut tns-ilres vorgestellt wurde.

Diese Umfrage verdeutlicht, dass die Forderungen nach modernen, komfortabelen und umweltfreundlichen schienengebundenen Transportsystemen nicht nur Wunschgedanken einiger „unverbesserlicher“ Visionäre, Gewerkschaftler, Politiker und Bahnfreaks entsprechen, nein, die Mehrheit der Bevölkerung hat längst erkannt, dass ohne derartige Systeme die Transportprobleme der Zukunft nicht zu bewältigen sind.

Die zukünftige Nordstad befindet sich in der glücklichen Lage, derzeit bereits über eine gut erhaltene Bahninfrastruktur zu verfügen, welche zukünftig schrittweise der Stadtentwicklung und somit den Bedürfnissen der Bevölkerung angepasst werden kann. Dadurch ergibt sich der Vorteil, dass im Interesse aller Beteiligten, in jeder Phase der Stadtentwicklung ein optimaler Bahnanschluss gewährleistet bleibt, und die Investitionskosten dennoch in vertretbarem Rahmen bleiben, da sie zeitlich gestreckt werden können.

Der schrittweise Ausbau eines auf dem modernen Schienenverkehr basierenden zukunftsorientierten Transportsystems in der Nordstad könnte wie folgt verlaufen:

Die heute zur Verfügung stehende Bahnlinie Ettelbrück – Diekirch hat noch erhebliche Kapazitätsreserven. Diese sollten kurzfristig, das heisst schon für die kommende Fahrplanperiode voll ausgenutzt werden, in dem mehr Züge eingesetzt und vor allem stündlich umsteigfreie Verbindungen über Ettelbrück hinaus nach Luxemburg Stadt angeboten werden. Die aktuelle Bahnlinie ist mit zusätzlichen Haltestellen im Bereich Ingeldorf auszustatten.

Begrüssenswert: Transportminister Lucien Lux hat die CFL bereits beauftragt, Angebotsverbesserungen durchzuführen: Der stündliche „NORDSTAD-EXPRESS“ zwischen Diekirch und Luxemburg ist damit also bereits in greifbare Nähe gerückt ! Da vor Ort ausreichend Platz zur Verfügung steht, dürfte der Bau zusätzlicher Haltestellen in Ingeldorf ebenfalls keine besonderen Probleme aufwerfen.

Ab dem als Umsteigebahnhof Bus / Zug hervorragend geeigneten Bahnhof Diekirch sind Busverbindungen nach Echternach und Vianden einzurichten, welche die Anschlüsse mit dem „NORDSTAD-EXPRESS“ gewährleisten.

In einer weiteren Etappe wäre die Bahnlinie Ettelbrück – Bissen zu modernisieren und zu elektrifizieren, damit sie zukünftig ebenfalls dem Personenverkehr dienen kann. Eine zusätzliche Haltestelle Ettelbrück / „Zigarrettenfabrik“ wäre empfehlenswert, so könnten die Ettelbrücker Industriezone und die cité J-P. Thill gut vom Schienenpersonennahverkehr bedient werden. Alle bislang erwähnten Verbesserungsmassnahmen können übrigens mit dem konventionellen, derzeit vorhandenen Bahnmaterial durchgeführt werden.

Ein neuer Streckenabschnitt von Diekirch Bahnhof bis Gilsdorf (später, bei Bedarf, ausbaufähig in Richtung Bettendorf), welcher so nahe wie möglich an das Zentrum von Diekirch herangeführt werden sollte, stellt eine nächste Etappe dar. Bei seiner Inbetriebnahme muss allerdings Zweisystem Stadtbahn Material zur Verfügung stehen, da dieser neue Abschnitt wohl zum Teil als Strassenbahn ausgeführt werden muss. Ab diesem Zeitpunkt könnte die Nahverkehrbedienung im Bereich der Nordstad ganz oder teilweise auf dieses Stadtbahn Material umgestellt werden. Ausser den Linien Ettelbrück-Diekirch-Gilsdorf und Ettelbrück-Bissen kann dieses moderne Niederflurrollmaterial auch auf direkten, umsteigfreien Verbindungen nach Luxemburg, Wiltz und Ulflingen eingesetzt werden. Auf der Zentralen Achse sind selbstverständlich, je nach Bedarf noch weitere Haltestellen anzulegen. Im Zuge der Realisierung des Boulevard Urbain ist die heutige, klassische Bahntrasse zwischen Ettelbrück und Diekirch in eine, in den Boulevard Urbain integrierte Stadtbahntrasse umzubauen. Vorschlag: Rasengleise würden eine attraktive und zudem Lärm schluckende Bauform darstellen.

Mit diesem innovativen und umweltschonenden Konzept erhält die Nordstadt ein zukunftsorientiertes Mobilitätssystem, das in der ganzen Region Vorzeigecharakter hat. Die Nordstad als regionales Zentrum wird angesichts des komfortabelen SPNV - Systems erheblich an Attraktivität, sowohl als Wohn- und Lebensraum wie als Wirtschaftsstandort gewinnen.

Weitere Infos zum Thema: www.rail.lu/nordstadtram

Guy Mathey, Stegen

guy.mathey@pt.lu

Tel. 691 49 37 68

Les adversaires du tram et les éternels détracteurs ne désarment pas, alors que leurs "arguments" sont des plus farfelus.

En effet la fameuse étude "PTV" à laquelle ils se réfèrent, est loin d'être un plaidoyer pour le soi-disant "plan Schummer" (à ne pas confondre avec le célèbre plan Schuman!). A la lecture du document on se rend compte qu'il y est même question du tram et du tram-train, qui ont bel et bien leur raison d'être.

Mais c'est peut-être trop demander à des négateurs qui ne connaissent d'autre "vérité" que celle qui arrange leur aversion contre le tram ou contre certains décideurs politiques.

En d'autres termes, la réactivation de la gare de Steinfort n'est pas pour demain. Mais le 20 mai 2008 le ministre des transports nous révélera (peut-être) ce qui sera le tramway à Luxembourg-Ville.

Reste cependant à savoir si son projet passera le cap des élections en 2009, ou s'il subira le même sort que le projet "BTB" qui fut avorté à la suite des élections de 1999. À Luxembourg on perd un temps énorme à discuter, à tourner en rond.

La bataille pour le maintien du rail à Diekirch continue. Les défenseurs peuvent à présent se prévaloir d'un argument de poids, puisque dans un sondage réalisé par TNS-Ilres une large majorité de citoyens leur donnent raison. Les politiques ne pourront pas rester insensibles.

Il faut dire aussi que les moeurs ont quelque peu évoluées. Dans les années 50 et 60 le public était peut-être moins sensible quand il était question de fermer des lignes ferroviaires. Avec les bouchons quotidiens et les problèmes de pollution atmosphérique dus à la circulation routière, le train moderne, électrique évidemment, rapide et propre, a son mot à dire, de même que le tram moderne et le train-tram.

Le ministre des transports semble faire marche arrière puisqu'il n'exclut pas que la ligne ferroviaire Ettelbruck-Diekirch sera abandonnée malgré tout à long terme ...

Reste à savoir si l'idée d'un arrêt ferroviaire sous le "pont Rouge" pourrait s'intégrer de façon harmonieuse dans les projets officiels qui n'attendent qu'à démarrer. Dans le cas contraire nous nous passerons volontiers d'un "plan Schummer bis" qui n'a d'autre but que de semer la discorde en dénigrant le tramway moderne à Luxembourg.

Gare aux politiciens qui cherchent à semer le trouble pour mieux faire de la carrière ...!

Gare aussi aux politiques qui hésitent parce qu'ils n'ont pas de convictions ...!

Cela ne concerne pas directement le tram, et quand-même c'est un pas important en avant, quand les bus peuvent mieux respecter leurs horaires grâce à la technique moderne. C'est finalement l'image de marque des transports publics qui en profite.

"Lob für die Stadt Luxemburg": C'est évidemment une chance quand TOUTES les fractions politiques, chrétiens-sociaux, libéraux, socialistes et "écolos" tombent d'accord pour oeuvrer dans l'intérêt de la capitale et de ses citoyens. Dans ces conditions le tram pourra enfin réussir!

Au deuxième tour des élections municipales en France Bertrand Mertz sort vainqueur à Thionville.

Bertrand Mertz est un adapte du tram-train, ce qui n'est peut-être pas sans intérêt pour les Luxembourgeois (voir également sous http://carlos.esteban.free.fr )

A l'occasion du congrès national du Mouvement Ecologique des représentants des quatre partis politiques luxembourgeois se prononcent clairement en faveur du tram.

La gare centrale à Luxembourg pourrait changer de physionomie dans les années à venir ...

Un petit détail qui nous plait peut-être moins bien, c'est l'idée d'une gare routière souterraine ... rien qu'à s'imaginer le vacarme des moteurs d'autobus qui tournent et qui produisent leur écho, et les gaz toxiques qu'il s'agit d'évacuer, on se demande ce qui pourrait faire le charme d'un tel projet.

Les choses se compliquent un peu: On apprend qu'il faudra démolir les halles d'exposition Luxexpo (anc. "Foire Internationale") et le cinéma Utopolis pour faire passer le tram ...

Le 1er mars 2008 on trouve l'article suivant sur le site Internet du Luxemburger Wort:

Vorstudie für neuen Allgemeinen Bebauungsplan (PAG) der Hauptstadt vorgestellt

(raz) - Rund 120 000 Einwohner könnte die Hauptstadt bis zum Jahr 2020 zählen. Um die Entwicklung in feste Bahnen zu lenken, wird bis 2010 - spätestens 2011 - der neue Allgemeine Bebauungsplan (PAG) der Hauptstadt erstellt. Die Vorstudie wurde am Freitag vorgestellt.

Obwohl die Bevölkerung weiter ansteigt, wird das Bauperimeter nicht erweitert: 28 Prozent des bestehenden Perimeters sind noch nicht bebaut. Laut Bürgermeister Paul Helminger soll der Grüngürtel erhalten werden und die Nutzung der bestehenden Flächen optimiert werden. Die Herausforderung bestehe darin, "die Lebensqualität nicht nur zu erhalten, sondern noch zu verbessern". Und das nach den Prinzipien der Nachhaltigkeit.

Geschaffen werden soll eine Stadt der kurzen Wege - möglichst viele Einrichtungen sollen also zu Fuß oder per Fahrrad erreichbar sein. Autofahren in der Hauptstadt wird in den kommenden Jahren noch weniger selbstverständlich werden als heute.

"Auch ich fahre gerne Auto. Doch in Zukunft werden wir keinen Spaß mehr daran haben. Wir können noch im Auto sitzen und die Stereoanlage aufdrehen - doch wir sitzen dabei im Stau!", so Paul Helminger. Weil die Straßen nicht erweitert werden können, müsse der bestehende Platz sinnvoll genutzt werden, um den öffentlichen Transport zu fördern. "Das geht notgedrungen auf Kosten des Autos."

Bewusst soll die Kapazität der großen Zubringerstraßen reduziert und die Geschwindigkeit generell auf 50 km/h beziehungsweise 30 km/h (in Wohngebieten) festgelegt werden. Die TRAM und die Peripherie-Bahnhöfe sollen zusammen mit den Bussen die Mobilität gewährleisten. Es wird vier "pôles intermodals" (am Hauptbahnhof und an den Peripherie-Bahnhöfen Cessingen, Kirchberg und Howald) geben, wo Eisenbahn, TRAM und Busse ankommen und starten.

Was die wirtschaftliche Ebene betrifft, will die Stadt ein neues kommunales Gewerbegebiet schaffen: In den bestehenden Industriezonen seien die Preise für kleine Betriebe zu hoch geworden, weil sich dort Banken und andere Dienstleistungsbetriebe angesiedelt haben, erklärt Paul Helminger. Im neuen Gewerbegebiet, dessen Standort noch nicht festgelegt sei, wolle man deshalb keine Dienstleistungsbetriebe erlauben. Auch für einige Gemeindedienste werden noch Standorte festgelegt.

Ein besserer Funktions-Mix in den Vierteln soll hergestellt werden. Wichtig ist laut Helminger ein besseres Gleichgewicht zwischen Wohnen und Arbeiten. Helminger weist auf die atypische Situation von Luxemburg-Stadt hin: Während die Zahl der Arbeitsplätze in Städten wie Saarbrücken, Karlsruhe, Straßburg und Wien um etwa 50 Prozent niedriger ist als die Zahl der Einwohner, ist sie in Luxemburg um 58,3 Prozent höher. Und von den 135 937 Jobs werden 106 200 von Personen bekleidet, die nicht in der Stadt wohnen - was den täglichen Stau erklärt.

Die Stadt will auch wieder mehr Einwohner in das Stadtzentrum anziehen - vor allem Familien. Denn man ist besorgt über den Umstand, dass 69,3 Prozent der Haushalte aus nur einer oder zwei Personen bestehen - im Landesdurchschnitt sind es nur 57 Prozent. Und während landesweit 67 Prozent der Bürger Besitzer ihrer Wohnung sind, sind es nur 43 Prozent in der Hauptstadt.

Untersucht wurde auch, wie sich die Bevölkerung in der Stadt verteilt: Während die Oberstadt und vor allem Pfaffenthal von 1997 bis 2006 viele Einwohner verloren (minus 4,7 bzw. minus 6,4 Prozent), konnten andere Viertel zulegen: plus 38,7 Prozent für Cents und plus 47,5 Prozent für Eich.

Ausgearbeitet wird der neue PAG von den Büros Zeyen+Baumann, Trafico und Adeus. Bei der Vorstellung der Vorstudie waren gestern neben Bürgermeister Paul Helminger auch Bautenschöffin Anne Brasseur sowie Chantal Zeyen und Jean Brodeur vom Büro Zeyen+Baumann anwesend.

A Diekirch la "bataille du rail" bat son plein, et le rail devient malgré lui la cible de la politique politicienne.

Suite en effet à la promesse du ministre des transports (socialiste), de garantir la pérennité du rail dans la vallée de la Sûre, les libéraux du Nord (et de la Nordstad) se prononcent contre. Ils veulent remplacer le train par des bus.

Le parti chrétien-social pour sa part frappe à la porte et pose des questions ... au ministre des transports.

Questions parlementaires

23.02.2008

Le concept de mobilité intégré «Nordstad»

Une question parlementaire de Monsieur le député Jean-Paul Schaaf (CSV) à Monsieur le Ministre des Transports Lucien Lux (LSAP)

Monsieur le Président,

Par la présente, j’ai l’honneur de vous informer que conformément à l’article 80 du règlement de la Chambre des Députés, je souhaiterais poser une série de questions à Monsieur le Ministre des Transports concernant le concept de mobilité intégré « Nordstad ».

Le résultat de la consultation rémunérée portant sur la planification de l’axe Ettelbruck - Ingeldorf - Diekirch a été présenté en date du 11 mai 2007.

Le concept de développement urbain et de mobilité retenu par les experts, les responsables communaux et les représentants des Ministères prévoit un réaménagement complet de l’axe routier et ferroviaire entre les gares d’Ettelbruck et de Diekirch. Afin de favoriser et de renforcer le transport en commun sur ce boulevard urbain, il est prévu de mettre place des couloirs bus dans les deux sens tout en maintenant ouverte l’option d’un tram à moyen terme sur le même tracé.

Or, lors d’un congrès régional du parti LSAP, Monsieur le Ministre des Transports a déclaré que le réseau ferroviaire n’est pas à disposition pour une autre conception de l’axe.

Sachant que cette annonce, si elle n’est pas accompagnée d’un concept de mobilité alternatif, plonge les six communes, appelées à planifier et à concrétiser les concepts de l’IVL et de l’aménagement du territoire, dans une situation sans issue, je voudrais poser les questions suivantes à Monsieur le Ministre des Transports :

Pour quelles raisons Monsieur le Ministre s’oppose-t-il à une planification qui prévoit un double couloir bus avec l’option d’un tram et qui devrait à moyen terme remplacer l’actuel réseau ferroviaire ? L’option d’un tram, compatible avec l’urbanisation projetée, est-elle retenue par Monsieur le Ministre ?

Monsieur le Ministre ayant décidé de renforcer à courte échéance l’attractivité de l’actuelle ligne ferroviaire Ettelbruck-Diekirch, peut-il me renseigner sur les buts recherchés et sur les mesures concrètes envisagées ?

Sachant que les communes concernées doivent disposer à court terme des données nécessaires pour le renouvellement de leurs PAG, Monsieur le Ministre peut-il m’informer de la marche à suivre par les communes, actuellement confrontées à des lignes directrices contradictoires ?

Au cas où Monsieur le Ministre ne rejoint pas les démarches actuelles de la Nordstad, envisage-t-il d’élaborer un concept de mobilité alternatif et conforme aux vocations de la « Nordstad » et au caractère de centralité urbaine requise par les concepts gouvernementaux de l’aménagement du territoire ?

Je vous prie d’agréer, Monsieur le Président, l’expression de ma très haute considération.

Jean-Paul Schaaf
Député

Geseit esou de politesche Kompromëss tëschent de Nordstad-Parteien aus: En "Tram-Ersatz" als mëttelfristeg an onverbindlech Optioun?

Les libéraux du Nord respectivement de la "Nordstad" prennent position contre le maintien de la voie ferrée. C'est dur, et c'est fatal, car on doit s'attendre désormais à un dialogue de sourds. Puisque les libéraux sont contre, ils ne pourront plus être pour sans perdre la face.

Ou pour le dire clairement: Si le prochain ministre des transports est un libéral, et si les libéraux gagnent les élections communales à Diekirch, c'est foutu. Leur recette fera le bonheur d'un entrepreneur d'autobus local ... question de prouver peut-être que les libéraux sont avant tout des commerçants, rien que des commerçants qui n'ont pas d'autre vision que le fric.

L'argument no. 1 nous semble plutôt bidon. Ce n'est pas la longueur d'un boulevard qui est nécessairement à l'origine des problèmes de la circulation.

Pour ce qui est de l'argument no. 2 il nous vient en tête que le chemin de fer n'est pas la cause première des nombreux accidents de la route qui ont lieu chaque jour dans notre pays. Même dans le cas de l'axe Ettelbruck-Diekirch, s'il y a "rencontre" accidentelle entre train et auto, cela relève en général de l'imprudence des automobilistes.

L'argument no. 3 prouve finalement que les libéraux n'ont rien compris. Ils ne prennent jamais le train, la voie ferrée les dérange, et ils pensent en simples commerçants. C'est la recette journalière qui les intéresse, et ils entendent bien se débarrasser de la voie ferrée pour développer leur petit business ... quitte à négliger justement cette vue d'ensemble qu'ils demandent à leurs adversaires.

Lors d'une conférence de presse le 14 février.2008 les représentants du parti ouvrier socialiste luxembourgeois font le point sur différents projets ferroviaires:

Anlässlich einer Pressekonferenz am 14. Februar in den Räumen des Generalsekretariats stellten die Verantwortlichen der Arbeitsgruppe "Marc Zanussi - Transport" ein Positionspapier in Bezug auf den öffentlichen Transport vor.

Der Ausbau des öffentlichen Transportes steht sowohl im Wahlprogramm der LSAP von 2004 als auch im Regierungsprogramm ganz oben auf der Prioritätenliste. Dabei geht es nicht nur darum, die Lebensqualität zu verbessern und die Mobilitätsbedürfnisse der bei uns wohnenden und arbeitenden Personen zu befriedigen, sondern auch darum, CO2-Emissionen einzusparen. Der Individualverkehr muss reduziert werden, wenn wir unseren Mobilitäts- und Klimaschutzzielen näher kommen wollen. Dieser Tatsache trägt das Gesamtkonzept „Mobil 2020" des Transportministeriums Rechnung, wobei das Schienennetz das Rückgrat des Verkehrskonzeptes bildet.

Die Arbeitsgruppe Marc Zanussi begrüβt deshalb die Bereitschaft der Regierung, im Rahmen eines Gesamtkonzeptes konsequent in den öffentlichen Transport zu investieren. Für die Modernisierung und den Ausbau der Eisenbahninfrastruktur sind im Fonds du Rail laut Haushaltsvorlage 2008 rund 400 Millionen Euro vorgesehen. Im Vergleich zu 2007 entspricht das einer Steigerung von 27 Prozent.

Die Arbeitsgruppe Marc Zanussi begrüβt, dass allein 116 Millionen Euro im Budget 2008 für Instandsetzungsarbeiten zur Verfügung gestellt werden. Noch nie zuvor wurde soviel in die Modernisierung der Bahn investiert!

Viel umfangreicher sind jedoch die Pläne zum Aus- bzw. Neubau bestimmter Zugstrecken und der dazugehörenden Infrastruktur. Wenn man bedenkt, dass die Projekte, die gerade ausgeführt werden, zusammen mit denen, die noch in Planung sind, mehrere Milliarden Euro verschlingen werden, wird klar, dass dieses Gesamtkonzept jedoch nur schrittweise umgesetzt werden kann. Trotzdem dürfen wir keine Zeit verlieren.

Eine wichtige Rolle spielt in den Augen der AG Marc Zanussi die Nordstrecke. Hier sollen verstärkt Anstrengungen unternommen werden, um diese Strecke so weit wie möglich wieder zweigleisig auszubauen. Die Anbindung an die Schiene sollte bei der Ausarbeitung eines Mobilitätskonzeptes für die „Nordstad" nicht vernachlässigt werden. Der bestehende Abschnitt Ettelbrück-Diekirch soll in dieses Konzept eingebaut werden.

Mehr Direktverbindungen nach Luxemburg und mehr Haltestellen könnten ebenfalls dazu beitragen, dass vermehrt Einwohner aus dem Norden des Landes den Zug benutzen. Auch die Erreichbarkeit und der Zustand der Bahnhofsgebäude, sowie das Parkplatzangebot sollten in Betracht gezogen werden. Positiv ist deshalb die Initiative des Transportministers zu bewerten, der eine Neugestaltung des Ettelbrücker Bahnhofes ins Auge gefasst hat. Die Arbeitsgruppe ist der Ansicht, dass ein modernisiertes Gebäude und gute Verbindungen viele potenzielle Nutzer davon überzeugen könnten, dass die Bahn ein komfortables und zeitgemäβes Transportmittel ist.

Darüber hinaus unterstützt die AG Marc Zanussi den Minister in seinen Bemühungen, andere vorrangige Projekte umzusetzen. Begrüβenswert ist in dieser Hinsicht vor allem, dass nach langjährigen Diskussionen ein Konsens über eine leichte Trambahn in Luxemburg Stadt gefunden wurde, der alle Akteure einschlieβt. Sie wird das Stadtzentrum und den Hauptbahnhof mit den geplanten Peripheriebahnhöfen verbinden. Es handelt sich dabei nicht nur um ein Projekt, das die Lebensqualität in der Stadt Luxemburg verbessern soll, sondern um das Kernstück eines Gesamtkonzeptes, das es den Zehntausenden von Pendlern aus dem In- und Ausland ermöglichen soll, schnell und bequem an ihren Arbeitsplatz zu gelangen, ohne dass sie notwendigerweise bis zum Hauptbahnhof fahren müssen.

Besonders wichtig ist in diesem Kontext auch die Anbindung des Kirchberg an den Hauptbahnhof über den Flughafen Findel.

So schnell wie möglich sollten die Pläne für einen Bahnhof auf dem Gelände der Messehallen fertiggestellt und das entsprechende Gesetzesprojekt vorgelegt werden. Die notwendigen Umbauarbeiten am Luxemburger Hauptbahnhof sollen schnell vorangetrieben und das Gesetz von 2004 über den Neubau eines neuen Viadukts in Höhe Pulvermühle umgesetzt werden.

Die AG Marc Zanussi begrüβt, dass im Rahmen der urbanistischen Entwicklung von Belval die Bahnanbindung von Anfang an tragendes Element des Verkehrskonzeptes sein wird und die Arbeiten am neuen Bahnhof Belval-Usines bereits begonnen haben. Optimal genutzt werden kann diese Verbindung aber erst, wenn die Strecke später nach Belvaux-Mairie und danach wie geplant unterirdisch weitergeführt und an die Trasse in Richtung Oberkorn angeschlossen wird.

Positiv bewertet die Arbeitsgruppe auch die Entscheidung, die Strecke Petingen – Luxemburg in ihrer Gesamtheit zweigleisig auszubauen und zugleich zu modernisieren. Genauso dringend ist die Verdoppelung der Kapazität auf der Strecke zwischen Bettemburg und Luxemburg. Beide Projekte sind absolut notwendig, um das hohe Verkehrsaufkommen aus den belgisch-französischen Nachbarregionen zu bewältigen. Die sogenannten peripheren Bahnhöfe in Cessingen und auf dem Howald stehen in engem Zusammenhang mit diesen Projekten und sollen es Bahnkunden ermöglichen, auf die leichte Tram umzusteigen, ohne notwendigerweise bis zum Hauptbahnhof zu fahren.

In Planung ist ebenfalls eine neue Bahnstrecke zwischen Esch/Alzette und Luxemburg, die über Foetz, Leudelingen und den Peripheriebahnhof Cessingen führen soll. Auch wenn diese Strecke nicht kurzfristig gebaut wird, so sollen die entsprechenden Studien und Planungen doch soweit vorangetrieben werden, dass eine prinzipielle Entscheidung über die Trassenführung getroffen werden kann und ein Korridor freigehalten wird.

Die AG Marc Zanussi unterstreicht, dass der Pendlerverkehr aus dem nahen Ausland einen erheblichen Anteil am nationalen Verkehrsaufkommen hat. Der grenzüberschreitende Zugverkehr sollte deshalb gröβte Aufmerksamkeit genieβen. Zudem müssen Engpässe beseitigt werden, wenn der internationale Frachtverkehr über die Schiene verstärkt und die Zahl der Lkw auf den Autobahnen verringert werden soll. Positiv zu bewerten sind hier die Pläne für den Ausbau des Rangierbahnhofes und des Container-Terminals in Bettemburg/Düdelingen.

Darüber hinaus ist die schnelle und attraktive Zuganbindung an nahegelegene europäische Groβstädte aus politischen, wirtschaftlichen und kulturellen Überlegungen heraus für Luxemburg sehr bedeutend.

Die AG Marc Zanussi hofft deshalb, dass das Projekt EuroCap-Rail, das eine schnelle Verbindung zwischen den Städten Brüssel, Luxemburg und Straβburg ermöglichen soll, zügig vorangetrieben wird. Unter anderem muss hier die Strecke über Kleinbettingen modernisiert werden. Wenngleich wir kaum Einfluss auf Infrastrukturarbeiten in den Nachbarregionen haben, so können wir doch auf Luxemburger Seite notwendige Arbeiten in Angriff nehmen und somit die Bedeutung, die das EuroCap-Rail-Projekt für Luxemburg hat, unterstreichen. Erfreulich ist es deshalb, dass entsprechende Finanzmittel bereits im Haushalt 2008 vorgesehen sind.

Verbessert werden muss aber vor allem die Verbindung in Richtung Deutschland. Den Zusagen unserer deutscher Nachbarn, die Strecke nach Koblenz auszubauen, sollten endlich Taten folgen! Dringend ausgebaut und erneuert werden muss auf dieser Strecke die Konzer Brücke.

Zufrieden ist die AG Marc Zanussi, dass endlich auf eine Initiative des Transportministers hin die Anbindung an Saarbrücken ernsthaft überdacht wird. Dabei bleibt der Neubau einer Strecke entlang der Saarautobahn eine Option, die geprüft wird. In der Zwischenzeit sollten die Zugverbindungen nach Deutschland attraktiver gestaltet werden. Eine deutliche Verbesserung würde zum Beispiel eine Direktverbindung im Stundentakt nach Koblenz bzw. nach Saarbrücken darstellen.

Marc Zanussi en 1996, lors d'un débat télévisé au sujet du train-tram. Malheureusement ce jeune politique sympathique est décédé beaucoup trop tôt.

Wie "d'Lëtzebuerger Land" in seiner gestrigen Ausgabe zu berichten weiß, soll ein deutsches Verkehrsplanungsbüro Ende vergangenen Jahres zu negativen Einschätzungen über bestehende Projekte zum Ausbau des schienengebundenen Personenverkehrs gekommen sein. Abgeraten werde u.a. von der "leichten Tram" für die Hauptstadt, besser sei das BTB-Konzept. Lucien Lux erklärte dem "Land" in einer ersten Reaktion, das Papier noch nicht gesehen zu haben. Es sei im Auftrag des Landesplanungsministeriums zu Stande gekommen und stelle "nach mündlicher Auskunft von Jean-Marie Halsdorfs Beamten nur einen Zwischenbericht dar und die Tram nicht in Frage".

Die beiden CSV-Abgeordneten und ehemaligen hauptstädtischen Schöffen Martine Stein-Mergen und Laurent Mosar richteten sich bereits mit einer entsprechenden parlamentarischen Anfrage an den LSAP-Transportminister.

Dieser hatte in einer rezenten Unterredung mit dem Mouvement Ecologique übrigens festgehalten, bis zum Mai die noch offen stehenden Fragen in Sachen Stadtbahn zu klären. Das entsprechende Gesetzesprojekt werde noch in dieser Legislaturperiode deponiert, so dass eine Abstimmung darüber noch möglich, jedoch nicht wahrscheinlich sei. Lux zeigte sich im MouvEco-Gespräch sehr zuversichlich, dass die Stadtbahn definitiv gebaut wird: Ein politischer Konsens zwischen allen Akteuren wäre dazu vorhanden. Es sei geplant im Rahmen der Frühjahrsmesse die Trasse vorzustellen ...

S'il est permis de formuler un commentaire, je dirais que l'évolution de ce dossier depuis les années 1990 connaît des revirements pour le moins étonnants. D'abord on nous proposait le train-tram, qui devait circuler en 2002 sous le sigle de "BTB 2002". C'était presque acquis, et c'était sympa. On ne devait plus changer en cours de route pour se rendre de la campagne au coeur de la capitale.

Mais comme certains milieux ne voulaient pas, pour des raisons obscures, de ce moyen de transport, le projet fut avorté - hélas! - au profit d'une variante "zéro plus". Zéro tram et quelques bus en plus.

Ensuite ce fut le tour d'un vrai chemin de fer des montagnes qui devait relier Dommeldange dans la vallée de l'Alzette au Kirchberg par un tracé sinueux et aventureux. Finalement(?) on laissa tomber, et on opta pour le "tram léger".

Actuellement "on" nous apprend donc que ce dernier ne serait pas rentable. Peut-être nous proposera-t-on un tramway sur pneus à l'instar de celui qui circule à Nancy, ou bien un trolleybus. Qui sait.

En toute hypothèse l'homme (et la femme) de la rue qui s'intéresse à la matière pourrait être amené à se poser la question si nos "décideurs politiques" sont vraiment décidés à réaliser un projet quelconque, ou s'ils veulent simplement gagner du temps en nous faisant rêver. J'espère que tel n'est pas le cas.

L'article à droite - du même auteur - ne traite pas du tram, mais il s'inscrit parfaitement dans la discussion pour un environnement plus sain.

Bürgermeister Paul Helminger erwartet Umsetzung der Peripherie-Bahnhöfe und großer Bauprojekte bis 2015

115 000 bis 120 000 Einwohner könnte die Stadt Luxemburg bis zum Jahr 2020 zählen - rund 30 000 bis 35 000 mehr als heute. Ein Ziel, das der Schöffenrat wünscht: Die Stadt soll dynamischer werden und besser funktionieren. Es wird aber noch mehr Verkehr geben. Für Paul Helminger ist es deshalb unerlässlich, dass die Tram und die Peripherie-Bahnhöfe schon 2015 funktionieren - "sonst ersticken wir im Verkehr", sagt der Bürgermeister. Bis 2015 soll sich auch das Stadtbild mancherorts völlig verändert haben.

Herr Helminger, Sie sprachen kürzlich von 115 000 bis 120 000 Einwohnern im Jahr 2020. Wie realistisch ist dies?

Wir rechnen eher mit 115 000. Im Jahr 2000 hatten wir 79 713 Einwohner, heute sind es 86 987. Bei einem weiteren Anstieg um 1 000 Einwohner pro Jahr wären wir 2020, also in 13 Jahren, bei 100 000. Wir sehen aber, dass die Tendenz eher steigt. Derzeit befinden sich rund 7 000 Wohneinheiten im Bau oder in Planung. Multipliziert mal 2,5 Bewohner (dem durchschnittlichen "taux d'occupation") ergibt allein das schon Platz für 17 500 weitere Einwohner. Und jedes Jahr kommen weitere Bauprojekte hinzu.

Ja, denn wir streben ein besseres Gleichgewicht zwischen Wohnen und Arbeiten an. Die Stadt wird dann besser funktionieren: Wer hier wohnt und arbeitet, schafft weniger Mobilitätsprobleme, als jemand, der täglich in die Stadt hineinfahren muss. Zudem entwickelt sich eine größere Dynamik in einer Stadt, in der die Menschen leben, arbeiten, einkaufen und ausgehen. Die absolute Zahl der Einwohner bringt eine Dynamik mit sich, wir müssen aber auch einen vernünftigen Funktions-Mix in den Vierteln anstreben. Wir wollen dabei eine Stadt der kurzen Wege. Mit einem geringeren Wachstum der Zahl der Arbeitsplätze ist nicht zu rechnen, denn die fundamentale Dynamik der wirtschaftlichen Entwicklung ist ungebrochen und ein guter Teil dieser Entwicklung wird weiter auf dem Gebiet der Hauptstadt und in ihrem Umfeld erfolgen. Wenn wir also ein besseres Gleichgewicht zwischen Wohnen und Arbeiten wollen, muss auch die Zahl der Einwohner steigen.

Ist die Stadt auf diese Entwicklung vorbereitet, z. B. in den Bereichen Schule und Mobilität?

Natürlich sind bei neuen Projekten auch Schulen und Sporteinrichtungen vorgesehen. Auch das Kanalnetz wird darauf ausgerichtet. Der öffentliche Transport wird ständig ausgebaut. Es ist aber extrem wichtig, dass die Tram und die Peripherie -Bahnhöfe bis 2015 umgesetzt sind. Minister Claude Wiseler hat diese Absicht der Regierung nochmals betont. Wenn das jedoch alles über den "Fonds du rail " und das Budget finanziert werden soll, sehe ich schwarz. Die Bahnhöfe von Cessingen und Howald sowie die Umgestaltung des Hauptbahnhofs könnten zu einem guten Teil privat finanziert werden. Wir führen solche Berechnungen durch. In Frankreich, Deutschland und England werden keine Bahnhöfe mehr per Budget finanziert. Zu den Bahnhöfen gehört ein Parking und ein Busbahnhof, rundherum entstehen Wohnungen, Büros, Kinos usw., die den Bahnhof mitfinanzieren. Ohne die Tram und die neuen Bahnhöfe werden wir im Verkehr ersticken.

Inwiefern wird mit anderen Akteuren zusammengearbeitet? Am Montag wird dem Gemeinderat eine Konvention über eine "Cellule nationale d'information pour la politique urbaine" vorgelegt; die Stadt finanziert einen Lehrstuhl an der Uni über Urbanismus ...

Es ist der Druck der Realität, der uns dazu führt. Mehr Einwohner zu wollen, ist teils eine Antwort auf unsere Mobilitätsprobleme, stellt aber innerhalb der Stadt wieder andere Mobilitätsprobleme. Um sie zu lösen, müssen wir mindestens die Agglomeration um die Hauptstadt mitberücksichtigen. Deshalb koordinieren wir unser Vorgehen. Vom Lehrstuhl an der Uni erhoffen wir uns eine wissenschaftliche Begleitung. Was die "cellule nationale" betrifft, handelt es sich um eine Art Observatorium, das bei der Uni Trier angesiedelt war, um Statistiken auszuwerten, und das zurück nach Luxemburg geholt wird. Der Staat, die Stadt Esch und die Nordstad sind darin vertreten, die Uni Luxemburg übernimmt die Koordinierung.

Lucien Lux a donné sa parole qu'il ne signera pas la fermeture de la ligne Ettelbruck-Diekirch.

Il va sans dire que le tramway sera un maillon important dans cette chaîne, à côté des trains classiques et des autobus.

Kommentar: Et muss een dem Guy Mathey fir säi Lieserbréif félicitéieren, och wann deen näischt direkt mam Stater Tram ze dinn huet.

Et kënnt een allerdings an deem Kontext iwwerleeën, ob een d'Streck vu Fontoy op Esch respektiv op de Belval net och mat Trains-Trams fuere kënnt, nom Beispill vum Saarbrécker Train-Tram. Da kënnt een d'Leit nach vill méi direkt op d'Plaz féieren ...

Dans l'édition 2008 de l'annuaire "Marienkalender" on trouve une interview avec le président du Fonds du Kirchberg M. Patrick Gillen. Nous vous proposons quelques extraits intéressants:

Auf der nördlichen Seite der Avenue Kennedy. Also auf der, auf der sich etwa die Coque und das Einkaufszentrum befinden. Eine Haltestelle wird es zum Beispiel gleich gegenüber dem Europäischen Gerichtshof geben. Dank der Aufschüttung der Rue du Fort Niedergrünewald wird man dann von der Place de l'Europe, an den beiden Türmen A und B vorbei, ebenerdig bis zum EuGH gehen können.

Ein Projekt, über das zurzeit viel diskutiert wird, ist das des Zug-Tram-Umsteigebahnhofs bei den Messehallen. Ist da überhaupt genug Platz für LuxExpo und "Gare périphérique"?

Um das herauszufinden, laufen gerade Studien. Eine endgültige Antwort darauf gibt es noch nicht.

Das aktuelle Projekt sieht vor, die Tram aus der Innenstadt bis zu den Messehallen am Ende des Kirchberg fahren zu lassen. Dort geht es dann mit dem Zug zum Findel und dort weiter zum Hauptbahnhof. Wäre es nicht auch denkbar, die Tram statt nur bis zur LuxExpo bis zum Findel fahren zu lassen?

Ich sehe darin keinen Mehrwert. Die Anbindung des Kirchberg an das Schienennetz der CFL dient vor allem dem Ziel, vermehrt Grenzgänger im Zug auf den Kirchberg zu bringen. Und das ist außerordentlich wichtig, denn wir bebauen den Kirchberg jetzt dichter, das heißt weniger Parkplätze, mehr Büros und mehr Menschen. Die können gar nicht alle mit dem Individualverkehr an ihr Ziel kommen. Aus diesem Grund muss die "Gare périphérique" gebaut werden, denn von ihr aus sollen sich die Leute verteilen.

(extrait du discours tenu par le député socialiste Roland Schreiner le 11 octobre 2007, tel qu'il a été publié dans le Compte rendu des séances publiques de la Chambre des Députés.)

A la lecture de cet article on se rend compte qu'il y a des gens qui voient le monde à l'envers.

Ils s'en prennent au train-tram qui fait ses épreuves dans nos pays voisins, si ce n'est qu'ils déclarent la guerre aux associations qui osent plaider en faveur de ce mode de transport pratique et attractif.

Ces gens-là prétendent qu'ils ont un "Konzept", alors que le gouvernement n'en a pas.

Eh bien, tant pis ... avec ces gens-là on ne trouvera pas de terrain d'entente!