Ce qu'ils disent dans la Presse

13. Dezember 2014

Kompensationsmaßnahmen im Grünewald

„Luxtram S.A.“ ersetzt Verlust von Bäumen und Pflanzen

 Die Gesellschaft LuxTram S.A. wurde am 21. Oktober dieses Jahres vom Ministerium für nachhaltige Entwicklung und Infrastruktur und der Stadt Luxemburg ins Leben gerufen und offiziell mit dem Projekt der hauptstädtischen Tram betraut. Im ersten Halbjahr 2015 wird die „LuxTram S.A.“ mit dem Bau des „Centre de remisage et de maintenance“ in Kirchberg, genauer gesagt am Rande des Grünewalds beginnen.

Zum Bau des neuen „Tramsschapp“ muss ein 6,5 Hektar großes Areal abgeholzt werden, was zu nicht unbedeutenden Eingriffen in Natur und Landschaft führt. Wegen technischer Schwierigkeiten bei der Umsetzung konnte die Option eines Tramdepots auf dem Gelände der Eisenbahngesellschaft nicht zurückbehalten werden. Der Staat garantiert laut Verfassung das Gleichgewicht zwischen dem Schutz und dem Erhalt der Natur und deshalb müssen die gerodeten Naturflächen quantitativ und qualitativ gleichwertig kompensiert werden.

Aus diesem Grunde wird nun eine Ersatzpflanzung auf einem 6,8 Hektar großen Gelände im Flurort genannt „Gröndchen“ an der Straße nach Ernster in der Gemeinde Niederanven erfolgen. Ursprünglich war dieses Areal als ökologische Kompensation für den ebenfalls bedeutsamen Umweltimpakt beim Bau der Nordstrecke gedacht gewesen.

In Anwesenheit von Infrastruktur- und Nachhaltigkeitsminister François Bausch, Staatssekretär Camille Gira, Stadtschöffin Sam Tanson sowie Bürgermeister Raymond Weydert und Schöffe Jean Schiltz (Gemeinde Niederanven) wurden am Freitagnachmittag trotz stürmischen Wetters die ersten Bäume vor Ort gepflanzt. Diese Aktion wurde als symbolischer Akt zum offiziellen Beginn der Arbeiten zur neuen Tram gesehen.

Im Sinne einer artenvielfältigen Renaturierung werden in den kommenden Wochen auf fünf Losen rund 10 000 standortgerechte, einheimische und Landschaftsbild prägende Gehölze angepflanzt, unter anderem Eiche, Haselnuss, Hainbuche, aber auch Apfel- und Birnbaum, Erle, Eberesche, Hagedorn und Weide. Das neu bepflanzte Gebiet soll mit Nisthilfen und Ersatzspalten ebenfalls als Quartierangebot für Fledermäuse dienen. (c.k.) 

Ein kleiner Spatenstich für den Menschen, ein großer Schritt für die Tram: Die ersten Spatenstiche in Niederanven wurden als offizieller Beginn der Bauarbeiten für die Luxemburger Tram bezeichnet. (FOTO: CHARLOT KUHN)

Luxemburger Wort vom Samstag, 13. Dezember 2014, Seite 36

30. Oktober 2014

Auf der Suche nach Trams für Luxemburg

Von Francis Wagner

Wichtige Etappe für die neue Luxemburger Tram: Gestern veröffentlichte LuxtramS.A., die zukünftige Betreibergesellschaft für die hauptstädtische Straßenbahn, die europaweite Ausschreibung für die Züge, deren Unterhalt sowie deren elektrische Versorgung.

Eine Tram ohne Oberleitung im historischen Zentrum von Bordeaux.

Aus der Ausschreibung gehen folgende Details hervor:

- Beschafft werden sollen 21 normalspurige Fahrzeuge mit einer Kapazität von rund 300 Passagieren. Sie sollen jeweils rund 45 Meter lang sein.

Interessant dabei ist die Zusatzbestimmung, dass die Trams bei Bedarf auf 56 Meter verlängerbar sein müssen. Das wäre Weltrekord. Diese Länge haben indes nur wenige Hersteller im Katalog. Die längsten Trams (54 Meter) fahren zurzeit nur in der ungarischen Hauptstadt Budapest.

Die Breite soll 2,65 Meter betragen, was den maximalen für Straßenbahnen angebotenen Wert darstellt.

- In einer zweiten und dritten Tranche sollen 12 (11 plus 1) zusätzliche Triebwagen beschafft werden.

- Teil der Ausschreibung ist ebenfalls der Unterhalt der Fahrzeuge.

- Schließlich umfasst dieser „Appel d’offres“ die Lieferung und den Unterhalt der notwendigen Technik, um die Straßenbahn – mittels Batterien oder Supercaps – auf einer Länge von rund 3,6 Kilometern (vom Hauptbahnhof bis auf die Kirchberger Seite der Roten Brücke) ohne Oberleitung verkehren zu lassen.

(in : Tageblatt, 30. Oktober 2014)

21. Oktober 2014

LuxTram S.A. ersetzt LuxTram G.I.E.

Die Tramgesellschaft ist geboren

Der Staat übernimmt zwei Drittel, die Stadt Luxemburg ein Drittel des Kapitals

Veröffentlicht am Dienstag, 21. Oktober 2014 um 20:52

(mth) - Am Dienstagnachmittag unterzeichneten Infrastrukturminister François Bausch, die Bürgermeisterin der Hauptstadt Lydie Polfer sowie die erste Schöffin Sam Tanson den Vertrag zur Gründung der künftigen Betreibergesellschaft der hauptstädtischen Tram. Damit ist die Vorbereitungsphase offiziell abgeschlossen.

Lydie Polfer, Joëlle Baden, François Bausch und Sam Tanson bei der Unterzeichnung des Gründungsvertrags.
Foto : Anouk Antony

Die Gesellschaft LuxTram S.A. wird den Bau, die Ausstattung sowie später den Betrieb der Trambahn zum Auftrag haben und löst die bisher mit der Ausarbeitung des Projekts befasste Interessengemeinschaft LuxTrust G.I.E ab.

Es handelt sich um eine privatrechtliche Aktiengesellschaft, deren Gründungskapital in Höhe von sechs Millionen Euro ganz in öffentlicher Hand ist – der Staat hält dabei zwei Drittel der Anteile, die Kommune steuert ein Drittel bei, also zwei Millionen Euro.

André Von Der Marck als Generaldirektor

Auch die Zusammensetzung des zwölfköpfigen Aufsichtsrats spiegelt die Kapitalstruktur der Gesellschaft wider: Neben acht Vertretern des Staates werden hier künftig vier Vertreter der Stadt Luxemburg die wichtigsten Entscheidung treffen. Als Generaldirektor wird zunächst André Von Der Marck, der bisher an der Spitze der Interessengemeinschaft stand, die Gesellschaft führen.

Zu den ersten Geschäftshandlungen der neuen Betreibergesellschaft werde „schon in wenigen Tagen“ die Erstellung eines öffentlichen Ausschreibungsverfahrens zählen, mit dem Ziel, Angebote zur Beschaffung der ersten Straßenbahnwagen einzuholen.

Allein das Budget für die neun ersten Fahrzeuge, die ab 2017 bereits zwischen den Endpunkten LuxExpo und Pont Grand-Duchesse Charlotte verkehren sollen, werde sich auf „rund 100 Millionen Euro“ belaufen, wie André Von Der Marck am Dienstag angab. Dies beträgt weniger als ein Drittel der mit 350 Millionen Euro veranschlagten Gesamtkosten für den gesamten ersten Bauabschnitt zwischen dem Hauptbahnhof und den Messehallen in Kirchberg, in deren Nähe auch der Betriebshof zur Wartung der Fahrzeuge entstehen wird.

Minister Bausch unterstrich in diesem Zusammenhang, dass diese Kosten neben den betriebsbereiten Fahrzeugen auch einen vierjährigen Wartungsvertrag beinhalten würden: „Mir ist wichtig, dass der Steuerzahler sieht, dass diese Investition sowohl die Fahrzeuge, als auch bereits einen Teil der späteren Betriebskosten beinhaltet. In der öffentlichen Debatte wurde fälschlicherweise meist davon ausgegangen, dass allein die Baukosten des ersten Abschnitts in dieser Höhe lägen“.

Zeitplan und Budget bleiben unverändert

In puncto Zeitplanung wird die Tram nach Aussage André Von Der Marcks ebenfalls pünktlich am Ziel ankommen: „Neben dem Kostenpunkt ist die fristgerechte Umsetzung des Projekts unsere größte Priorität“, so der neue Generaldirektor, der zuversichtlich ist, dass noch vor Jahresende mit den Arbeiten am Betriebshof begonnen wird, sodass dort Ende 2016 die ersten Fahrzeuge untergebracht werden können – also knapp ein halbes Jahr nach dem Baubeginn am ersten Schienenabschnitt bis zum Place de l'Europe, der in rund neun Monaten abgeschlossen sein soll. Bis zu diesem Zeitpunkt soll auch die Anbindung an die Bahnstrecke per Schrägaufzug fertiggestellt sein.

Frühestens 2023 sollen dann nach Abschluss der zweiten Bauphase insgesamt 20 Fahrzeuge zwischen den Endpunkten Flughafen Findel und Cloche D'Or verkehren. Die Investitionskosten sollen zusätzliche 204 Millionen Euro betragen. Hinzu kommen dann voraussichtliche Betriebskosten in Höhe von jährlich 18 Millionen Euro.

(www.wort.lu)

Kommentar : Es wurde wieder einmal ein wichtiger Schritt vollzogen. Die nächsten Schritte werden folgen.

5 septembre 2014

28. August 2014

240 Personen werden die Tram bedienen

LUXEMBURG - Rund 240 Personen sollen im Jahr 2021 bei Luxtram S.A. beschäftigt sein. Die Gesellschaft wird die Tramlinie Cloche d’Or – Findel bauen und betreiben.

Bereits 2017 soll das erste Teilstück der Trambahn in Luxemburg (Cloche d’Or – Kirchberg) in Betrieb gehen. Bis 2021 soll die Strecke bis Findel fertiggestellt werden. Auch der Personalbestand von Luxtram S.A. wird dementsprechend aufgestockt, so Nachhaltigkeitsminister François Bausch ("déi Gréng") in seiner Antwort auf eine parlamentarische Antwort von Marc Angel und Roger Negri (beide LSAP). Bis 2017 wird die Betreibergesellschaft Luxtram S.A. knapp hundert Personen beschäftigen, 2021 bereits 240. Das Personal wird dem Gesetz entsprechend auch im Verwaltungsrat der Firma vertreten sein.

Das am 4. Juni 2014 vom Parlament verabschiedete Gesetz zum Bau der Tramlinie sieht die Schaffung einer Gesellschaft Luxtram S.A. vor, als Nachfolgerin des aktuellen "Groupement d’Intérêt Économique Luxtram" (GIE Luxtram), dessen Personal sie übernehmen wird. Das rund zehn Mitarbeiter zählende GIE Luxtram befasst sich hauptsächlich mit Planungsarbeiten und wird von der Gemeinde Luxemburg und vom Staat getragen. Anteileigner von Luxtram S.A. sollen zu zwei Dritteln der Staat und zu einem Drittel Luxemburg-Stadt sein.

(www.tageblatt.lu)

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240 Personen werden die Tram bedienen ...  und eine sinnvolle Arbeit finden !

17. Juli 2014

Dikrech kritt e (Vulle)mettis ! 

Eis Frënn vun Nordstadt sinn ze bedaueren. Si hunn eng Eisebunn déi normal funktionéiert ; ma déi ass verschidde Leit (Politiker) en Dar am A. 

Lo soll dann eppes anescht op Dikrech kommen. Keen Zuch a keen Tram, ma en tramähnleche Bus. Also eppes Mannerwäerteges.

Bei www.rtl.lu steet :

Et si wichteg Decisioune fir d'Nordstad: Wéi en Donneschdeg de Muere vun den 3 Ministere Bausch, Meisch an Etgen annoncéiert gouf, kënnt déi nei Ackerbauschoul no 20 Joer laangem Sichen op Gilsdref, den neien Nordstad-Lycée, deen den Ament provisoresch zu Dikrech ass, gëtt iwwerdeem zu Ierpeldeng gebaut.

Deen anere Site, dee fir den neien LTA a Fro komm wier, wier "op der Haard" zu Ettelbréck gewiescht.

Ze präziséieren ass, datt d'ASTA, d'Laboen an den Internat vum LTA net op Gilsdref kommen, mä an Dikrech selwer.

An d'Plangen an d'Preparativë vum LTA zu Gilsdref sinn iwwerdeems ewell schonn eng 11 Milliounen Euro gefloss, do, wou de Staat ewell Terraine fir iwwer 6 Milliounen Euro kaaft huet. Do awer och, wou d'Gemeng Dikrech e Moratoire dekretéiert hat, wéinst Quellen, déi et op der Plaz ginn. D'finanziell Responsabilitéit am Fall, wou eppes géif bei de Quelle geschéien, kritt d'Dikrecher Gemeng schrëftlech vum Staat. Et gëtt gläichzäiteg alles gemaach, datt d'Quellesécherheet garantéiert ass.

Iwwerholl gëtt och vum Staat d'Sportshal an d'Schwämm vun der Dikrecher Gemeng.

Schonn 2007 war annoncéiert ginn, datt d'Ackerbauschoul mat hire Klassesäll an Ateliere soll op Gilsdref kommen.

Elo ass also definitiv gewosst, wouhinner déi 600 Schüler aus der Avenue Salentiny vun Ettelbréck wäerte plënneren.

Gilsdref war jo och de Favorit vun der fréierer an aktueller Direktioun, grad wéi vun Elteren a Schüler.

Aner Sitten, déi an dëser Neverending-Story ëm den LTA am Gespréich waren, waren d'Laduno zu Angelduerf an de Site Walebroch bei Dikrech.

D’Versuchsfelder, déi zur Ackerbauschoul gehéieren, kommen op Bettenduerf. Ugangs 2016 sollen d’Aarbechten fir déi nei Ackerbauschoul ufänken a fir d’Rentrée 2019 soll e fäerdeg sinn. Op de Moratoire wieder bis de Mäerz gëllt, muss mat der Gemeng gekuckt gonn. Eventuell kann dee fréizäiteg opgehuewe ginn, well de Stat jo d’Responsabilitéit iwwerhëlt.

Neit Verkéierskonzept fir d’Nordstad heescht ënnert anerem, datt eng nei Axe centrale tëscht Dikrech an Ettelbréck gebaut gëtt. Et kënnt e Buskorridor mat enger Zort „Mettis“, also e Bus mat héijer Capacitéit, deen eng Spuer just fir sech huet. Och eng Vëlosspuer.

D’Ficellesbréck zu Dikrech gëtt och vum Staat nei gebaut an ass an Zukunft just fir de Bus, d’Foussgänger an d’Vëlosfuerer. Käschtepunkt 2 Milliounen Euro.

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Wuel gemierkt : D'Ficellesbréck gëtt just fir de (Vulle)mettis aménagéiert, an net fir den Zuch oder fir e richtegen Tram ! Domat sinn d'Wierfele fir déi nächst 100 Joer gefall. 

15. Juli 2014

Endgültig auf den Schienen

Bau der Trambahn und zur Schaffung der Gesellschaft „LuxTram S.A.“

Luxemburg. In der gestrigen Sitzung genehmigte der Stadtrat den Bau der Tramstrecke zwischen dem Hauptbahnhof und dem „Circuit de la Foire“ in Kirchberg sowie die Schaffung der Gesellschaft „LuxTram S.A.“ mit dem Staat. Am 4. Juni hatte die Abgeordnetenkammer der Verwirklichung des Trams zugestimmt, dies mit einem Gesamtkostenpunkt von 345 Millionen Euro. In einer ersten Phase soll zusammen mit dem Staat die Gesellschaft „LuxTram S.A.“ gegründet werden, deren Aufgaben die Planung, Ausarbeitung, Verwirklichung und Bewirtschaftung der Tramlinien auf dem Territorium der Hauptstadt und der Nachbargemeinden sein werden.

Das Grundkapital von sechs Millionen Euro werden der Staat (zwei Drittel) und die Hauptstadt (ein Drittel) stellen. Die Betriebskosten, insbesondere die Personal- und Strukturkosten sowie die Unkosten der Vorstudien werden derzeit auf sechs Millionen Euro (ohne Mehrwertsteuer) geschätzt.

Was die künftigen Betriebskosten anbelangt, so werden die jährlichen Aufwendungen der Strecke Hauptbahnhof – „Circuit de la Foire“ mit 18 Millionen Euro (ohne Mehrwertsteuer) angegeben.

In einer zweiten Phase wird die „LuxTram S.A.“ mit dem 2007 gegründeten „Groupement d'intérêt économique GIE LuxTram“ verschmelzen.

Der Stadtrat Luxemburg stimmte am gestrigen Abend auch über die Beteiligung der Hauptstadt an den Kosten des Streckenabschnitts Hauptbahnhof – „Circuit de la Foire“ mit Kosten in Höhe von 115 260 000 Euro und eines Drittels der Betriebskosten der „LuxTram S.A.“ als Bauherr dieser Strecke zu. (rr)

Luxemburger Wort vom Dienstag, 15. Juli 2014, Seite 21

Kommentar : Nach über 20 Jahren des Wartens ist man geneigt zu sagen : "Uff !" Aber bis die Tram tatsächlich fährt, werden wohl noch ein paar Jahre ins Land ziehen. Also werden wir uns in Geduld üben müssen.

Claude Oswald

9. Juli 2014

www.tageblatt.lu

Die Tram bleibt in öffentlicher Hand

LUXEMBURG - Die Tram wird in öffentlicher Hand bleiben. Das wurde am Dienstag vonseiten des Nachhaltigkeits- und Infrastrukturministeriums auf Anfrage bestätigt.

Am Montag wird der Gemeinderat der Stadt Luxemburg über die Gründung der Luxtram S.A. abstimmen. Bisher funktionierte Luxtram als G.I.E., „groupement d’intérêt économique“.

2007 hatten der Luxemburger Staat und die Hauptstadt Luxtram unter dieser Form ins Leben gerufen. Zum Aufgabenbereich gehörten die Studien zur Vorbereitung der Implementierung der Tram, das Ausarbeiten des Zusammenspiels mit städtischen und RGTR-Bussen sowie Finanzierungsmodalitäten und mehr. Kurzum, Luxtram sollte alles vorbereiten, was zum Bau der Tram nötig ist. In den Aufgabenbereich fallen aber auch Bau und Betreibung der Tram. Eine große Sorge von u.a. den Gewerkschaften war, dass eine private Gesellschaft mit dem Betreiben der Tram betreut werden würde.

Die noch zu gründende Luxtram S.A. wird zu 100 Prozent in öffentlicher Hand bleiben, zu zwei Dritteln Staat, zu einem Drittel Stadt Luxemburg. Das entspricht auch dem Finanzierungsplan. Der Verwaltungsrat wird ebenfalls unverändert bleiben.

Wenn der Gemeinderat am Montag sein Einverständnis zur Gründung von Luxtram S.A. gibt, muss diese Entscheidung, wie übrigens alle Entscheidungen eines Gemeinderats, noch vom Innenministerium gutgeheißen werden. Sobald dies geschehen ist, soll die „société anonyme“ gegründet werden.

Einverständnis

Im Juni dieses Jahres hat die Abgeordnetenkammer mit 56 von 60 Stimmen ihr Einverständnis zur Finanzierung der Tram gegeben. Auch der Bahnhof unter der roten Brücke samt Standseilbahn zum Kirchberg wird gebaut. Ab 2017 soll so das erste Teilstück auf Kirchberg im Zusammenspiel mit der Eisenbahn funktionieren. Danach wird sofort mit den anderen Teilstücken angefangen werden, wenn die Teilfinanzierungsgesetze angenommen sind. Die Fertigstellung der ganzen Strecke vom Findel bis zur Cloche d’Or ist für 2020/2021 vorgesehen. Die Gesamtlänge der Tram wird 16 Kilometer betragen.

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Sie kommt doch !

Zuerst etwas Historie zum Aufwärmen. Die erste funktionierende Tramverbindung entstand um 1832 in New York. Sie verband die beiden Stadtteile Manhattan und Harlem. Nach 1850 hielt die Tram Einzug in die großen europäischen Metropolen. In der Stadt Luxemburg gab es ab 1875 eine Trambahn, mit Pferdekraft angetrieben. Betrieben wurde die Urtram von der „Société anonyme des tramways luxembourgeois“. Im Laufe der Jahrzehnte ging man kontinuierlich von der Pferdetrambahn über zu der weniger aufwendigen und interessanterweise kostengünstigeren dampfbetriebenen Tram. Die erste elektrisch betriebene Trambahn wurde am 8. August 1908 ihrer Bestimmung übergeben. Und die neue Tram hatte auf Anhieb Erfolg. Im Jahre 1930 war das Schienennetz für die Tram rund 30 Kilometer lang und erreichte 45.000 Einwohner der Stadt Luxemburg.

Die „Tramways intercommunaux du Canton d’Esch” entstanden übrigens im Jahre 1927. Eine ganz neue Qualität des kollektiven öffentlichen Verkehrs hielt damit Einzug. Eine Erfolgsstory !

Bis in die 1950er Jahre hinein. Die Nachkriegsboomjahre brachten eine ganz neue Art des Verkehrs hervor. Den motorisierten Individualverkehr auf breiter Basis. Durch einen enorm forcierten Straßenbau wurde der Siegeszug des automobilen Individualverkehrs besiegelt. Die Prioritäten waren plötzlich ganz andere. Am 5. September 1964 verkehrte die letzte Tram in der Hauptstadt. 

Anfang der 1990er Jahre wurde unter dem Impuls der „Tram a.s.b.l.” die Idee einer hauptstädtischen Tram erneut aufgegriffen. Und mit Hartnäckigkeit weiter verfolgt.

Mit der gleichen Hartnäckigkeit hat der Landesverband (der Eisenbahner) seit mehr als zwei Jahrzehnten ein modernes Tramsystem gefordert. Es folgten diverse Projekte und Studien zur hauptstädtischen Tram. Oft lief die Stadtbahndebatte ähnlich dem Muster der Echternacher Springprozession. Zwei Schritte vor, einen zurück. Es hat lange, sehr lange sogar gedauert. Und es hat viel Arbeit und Überzeugungskraft gekostet. Doch es hat sich gelohnt. Die Tram kommt !

Es gibt mittlerweile nur noch ganz wenige Leute die den volkswirtschaftlichen Nutzen einer modernen Stadtbahn nicht erkennen wollen. (…)

 Jean-Claude Thümmel (in : Signal)

27. Juni 2014

5. Juni 2014

Die Würfel sind gefallen ; das Parlament hat dem Gesetzentwurf Nr. 6626 betreffend den Bau einer Tram in der Stadt Luxemburg zugestimmt !

Das Tageblatt schreibt hierzu :

Eine lebenswertere Stadt

Es ist vollbracht: Nach 20 Jahren Polemik, Rumgeeiere, großartigen Ankündigungen und schmählichen Rückzügen hat die Chamber am Mittwoch beschlossen, dass unsere Hauptstadt eine Tram bekommen soll.

(Bild : Francis Wagner)

Eine moderne Tram, eine „Tramway à la française“ verändert eine Stadt auf grundlegende Weise: Sie wird wieder menschenfreundlicher, weil sie aus dem Würgegriff der automobilen Blechlawinen befreit wird.

Zudem ist die Tram ganz einfach das Transportmittel, das die Stadt Luxemburg braucht: Sie bietet jene Kapazität, die mit Bussen ganz einfach nicht mehr zu schaffen ist. Zudem ist sie für ihre Passagiere auch noch deutlich komfortabler als der Bus. Natürlich werden die nun anstehenden Baustellen nicht angenehm, es gibt aber bei der Organisation solcher Chantiers mittlerweile einen enormen Erfahrungsschatz, auf den auch die Luxemburger Verantwortlichen zurückgreifen können. Und: Die grundlegende Erneuerung der Infrastruktur unter der Avenue de la Liberté ist ohnehin fällig, ob mit oder ohne Tram. Dito für die Restaurierung und Verstärkung der Neuen Brücke.

Die letzten Querschüsse der aus schierer Verzweiflung als Seilbahnapostel verkleideten Tramgegner haben also nicht gefruchtet: Die Parlamentsentscheidung von gestern ermöglicht, dass unsere Hauptstadt endlich zu einer leistungsfähigeren, aber auch lebenswerteren Stadt wird.

Francis Wagner

Nach fast 25 Jahren Streit und Diskussiounen

Klares Ja für das Tramprojekt

Léon Marx (in : Tageblatt)

Der Dialog mit den Petitionären gegen die Tram vergangene Woche (das „T“ berichtete) sei nicht korrekt geführt worden, beklagte sich eingangs der gestrigen Sitzung der Sprecher der ADR. Wenn man als Parlament von mehr direkter Demokratie rede und das auch ernst meine, dann solle man den Punkt von der Tagesordnung nehmen und endlich eine ernsthafte Mobilitätsdebatte führen. Eine Forderung, die allerdings keine Unterstützung bei den anderen Fraktionen fand. Das Projekt wurde am Ende mit großer Mehrheit angenommen.

Viel politische Energie sei seit der ersten parlamentarischen Debatte 1996 unter dem Impuls des inzwischen verstorbenen Marc Zanussi (LSAP) in den Bau einer modernen Tram investiert worden, meinte Josée Lorsché („déi gréng“). Die Inbetriebnahme der 230 Millionen teuren Tamlinie ist für 2017 geplant. Auf dem Teilabschnitt Bahnhof-Pont Rouge soll sie dabei ohne Oberleitung funktionieren. Integral von der vorigen Regierung übernommen ist die Schaffung eines zusätzlichen Haltepunkts der Eisenbahn unter dem Pont Rouge und der Bau einer Standseilbahn zur direkten Verbindung mit dem Kirchberg (Place de l’Europe). Die Kosten dieses Projekts liegen bei 96 Millionen. „Eine über all die Jahre emotional und deshalb oft nicht rationell geführte Debatte“, meinte Claude Wiseler (CSV) in seiner Intervention. Er selbst sei zu Beginn seiner Ministerzeit auch eher skeptisch gewesen, bekannte er. Letztlich aber sei die zentrale Frage nicht die gewesen, ob man für oder gegen die Tram sei, sondern wie sich das konkrete Verkehrsproblem der Hauptstadt mit ihrem Umland am besten lösen lasse. 

CSV sagt nun doch Ja 

Die CSV habe vergangene Woche in der Transportkommission auch nicht „d’Dier geklaakt“, weil sie gegen die Tram sei, sondern aus Respekt vor den Petitionären gegen die Tram, die man einen Tag zuvor empfangen hatte, versuchte Wiseler die Zickzack-Politik seiner Fraktion in den letzten Tagen zu erklären. Zweifel hegte Wiseler indes an der Zuverlässigkeit einer Tram mit großen Streckenabschnitten im Batteriebetrieb. Auch war es die Frage, ob es nicht sinnvoller wäre, die Tram erst 2020 in Betrieb zu nehmen, wenn auch der Ausbau bis zur Cloche d’Or und dem Findel operationell sei. 

Die vielen Fragen seines Vorredners seien denn doch befremdlich, fand Roger Negri (LSAP). Immerhin sei das Projekt unter dessen Federführung entstanden. Die Teilstrecke Bahnhof-Luxexpo sei zwar das Kernstück des Konzepts, es sei aber auch isoliert gesehen voll operationell, betonte Negri. Das sei wichtig, weil niemand wisse, wie sich die Finanzierungskapazität des Staats entwickeln werde. 

Eine Steigerung des öffentlichen Transports von derzeit 15 Prozent auf mindestens 25 bis 40 Prozent der Verkehrsbewegungen, wie sie im Mobilitätskonzept vorgesehen sei, bringe ein enormes Plus an Lebensqualität, fand er.

Auch Viviane Loschetter („déi gréng“) zeigte sich überzeugt, dass die Tram eine Verbesserung der Lebensqualität bringen werde. Mit den zunehmenden Staus verliere Luxemburg zudem einen wichtigen Vorteil als Wirtschaftsstandort, verteidigte sie das Projekt. Loschetter verglich die Tram mit dem Vel’oh-Konzept. Auch da habe es anfangs Kritik gegeben, in der Praxis aber habe sich das System sehr schnell bewährt. Und schließlich, so Loschetter, brauche die Stadt die Tram, weil man schon heute im Zentrum regelmäßig die Grenzwerte bei den Stickoxiden überschreite. 

Eigentlich müsste Luxemburg nach geltenden Normen bereits heute eine Umweltzone mit Maut für das Stadtzentrum einführen. „Die EU hat uns die Frist dazu nur verlängert, weil wir das Tramprojekt auf dem Instanzenweg haben.“ Eine Information, die es in der Form bislang noch nicht gab, die aber bei den Abgeordnetenkollegen keine Reaktion auslöste. 

ADR warnt vor Staus 

Gusty Graas von der DP kritisierte gestern die zögerliche Haltung der CSV, die versucht habe, sich hinter einer Petition von Tramgegnern zu verstecken. „Die Parteiprogramme für die Wahlen am 20. Oktober waren klar, es gab damals de facto ein Referendum über die Tram und das Resultat war eindeutig“, bemerkte er. 

Das Tramprojekt werde die Benutzer zu viel häufigerem Umsteigen zwingen als das aktuelle Bussystem, kritisierte Roy Reding (ADR). Auch die Autofahrer seien Verlierer, die Tram werde an den Hauptkreuzungen zu massiven Staus führen. Es gebe nur eine Lösung, und das sei der „City-Tunnel“ (mit klassischer Eisenbahn) von Ingenieur Schummer. „Der einzige Makel an dieser Lösung ist, dass Schummer Luxemburger ist.“ Er bezeichnete den Trambau als „monumentale Dummheit“, die man nicht mittragen werde. 

„Horrorvisionen“, konterte Justin Turpel („déi Lénk“). Die Tram werde die Pendler besser und schneller zu ihren Arbeitsplätzen bringen. Aber die Tram sei nur ein Element des vorliegenden Verkehrskonzepts. Es gebe keinen Grund, mit der Inbetriebnahme der Tram auf einer Nord-Süd-Achse die Querverbindungen per Bus abzuschaffen.

Das Luxemburger Wort schreibt : 

30. Mai 2014

Ökonomische Handbremse

Am Dienstag debattierten in der Chamber zum ersten Mal die Initiatoren einer "e-Petition" mit den Deputierten der zuständigen Parlamentskommissionen sowie einem Regierungsmitglied.

Die Trambahn in Reims (Bild: Francis Wagner)

In diesem Fall war es das von Philipp Bützow initiierte Begehren "Gegen die Tram und für ein Referendum", das es auf 7.105 Unterschriften gebracht hatte. Eine Zahl, die sich auf den ersten Blick recht beeindruckend ausnimmt, aber nur, wenn man die Tatsache außer Acht lässt, dass sie dergestalt von nicht einmal zwei Prozent aller Abstimmungsberechtigten mitgetragen wurde.

Die Premiere vom Dienstag verlief recht interessant: Die Idee, dass politisch interessierte Bürger die Gelegenheit erhalten, ihr Anliegen direkt mit Abgeordneten und Ministern zu diskutieren, kann durchaus belebend für unsere Demokratie wirken. Was aber nicht heißt, dass man von nun an jedes größere staatliche Projekt einem Referendum zu unterziehen habe.

Denn sonst kann sich die repräsentative Demokratie gleich selber abschaffen.

Referenden waren in Luxemburg bisher grundsätzlichen gesellschaftlichen und verfassungsrechtlichen Fragen vorbehalten. Und auch die von der neuen Regierung geplanten Referenden drehen sich um Fragen, die Änderungen unserer Verfassung zum Gegenstand haben.

Der tägliche Stau ist teurer als die Tram

Minister François Bausch machte die Petitionäre darauf aufmerksam, dass das Tramprojekt (mit seinen 550 Millionen Euro Budget) für Luxemburger Verhältnisse gar nicht so gigantisch ist, wie diese glauben machen wollen: Allein der dreispurige Ausbau der Düdelinger Autobahn wird 300 Millionen Euro kosten, die Nordstraße wird gar mit 700 Millionen zu Buche schlagen.

Übrigens ohne, dass irgendwer auch nur daran denken würde, darüber ein Referendum zu fordern ...

Der CSV-Abgeordnete Claude Wiseler, der als Minister das Modu-Konzept ("Mobilité durable") ins Rollen gebracht hatte, machte darauf aufmerksam, dass die Tram Teil eines komplexen Gesamtkonzeptes sei, bei dem sich die einzelnen Transportmodi (Auto, Zug, Tram, Bus, Fahrrad) auf sinnvolle Weise ergänzen sollen. Man könne nicht einfach ein zentrales Element, nämlich die Tram, herausbrechen, ohne gleich das ganze Konzept zu torpedieren.

Minister Bausch konterte aber auch ein zentrales Argument der Tram-Gegner: Nämlich die Behauptung, dass man die Straßenbahn derzeit nicht bauen könne, "weil wir sparen müssen". In der Tat ist genau das Gegenteil der Fall: Eben weil die Zeiten wirtschaftlich nicht mehr ganz so sorglos sind wie bisher, können wir es uns am wenigsten leisten, dass tagaus, tagein Unmassen an Zeit und Geld in innerstädtischen Staus vergeudet und verbrannt werden. Ungelöste Mobilitätsprobleme stellen für unsere Hauptstadt einen sich graduell verschlimmernden Standortnachteil dar.

Ein Standortnachteil, dessen dringend notwendige Beseitigung das genaue Gegenteil von überflüssigem Luxus darstellt. Die Mobilitätsprobleme in der Stadt Luxemburg wirken sich, so Bausch, wie eine 2ökonomische Handbremse" für unseren Haupt-Wirtschaftsstandort aus. Für ihre Lösung stellen die 550 Millionen Euro für die Tram bis zum letzten Cent gut investiertes Geld dar.

Francis Wagner (in : Tageblatt)

28. Mai 2014

Foster sieht neue Chancen am „Aldringer“ 

„Mit der Initiative für die Tram gibt es die Möglichkeit, den öffentlichen Raum der Stadt zu überdenken und eine bessere Lebensqualität zu schaffen“, so Lord Norman Foster. Der britische Stararchitekt, der die Londoner „Millennium-Bridge“ und die berühmte Kuppel des Berliner Reichstags schuf, gab dem „Luxemburger Wort“ ein exklusives Interview zu dem Bauvorhaben „Royal Hamilius“. Im September dieses Jahres sollen die Abrissarbeiten an bisherigen Busbahnhof mitten in der Hauptstadt aufgenommen werden. Foster verwies in einem Vortrag auf viele internationale Erfahrungen. Die Eingriffe seines Büros in das Stadtleben europäischer Metropolen mit Projekten wie dem „Carré d'art“ in Nîmes, dem Hafen von Marseille und dem Trafalgar Square in London seien gezielt und nach aufwendigen Recherchen vorgenommen worden. Entstanden seien so „hochqualitative öffentliche Räume“. Foster hatte am Montag im hauptstädtischen „Forum Da Vinci“ die „Médaille d'Or“ der „Fondation du Mérite Européen“ für sein Werk im europäischen Geist erhalten. (dco) 

(Foto : G. Huberty)

Auszug aus dem Interview mit Norman Foster

"Ich denke, dass die städtische Initiative, die Mobilität und die Qualität des Öffentlichen Nahverkehrs mit einem neuen Tram-System zu verbessern, eine Möglichkeit ist, über die Nutzung des öffentlichen Raums und die Lebensqualität neu nachzudenken. Wenn Sie sich in eine Stadt begeben, wird die Wahrnehmung und Erinnerung zentral davon abhängen, wie Sie sich in ihr bewegen, wie Sie von einem Gebäude zum nächsten kommen. Das meint nicht, dass Gebäude an sich nicht wichtig wären – natürlich sind sie für mich wichtig, ich bin Architekt. Aber es sind die Infrastruktur des öffentlichen Raumes, die Bewegungsmöglichkeiten, die Lebendigkeit der Straßenzüge, die die Qualität bestimmen. Auf die Spitze getrieben ist es das, was die Menschen nach Venedig lockt, das keine Autos kennt und ganz von der Wahrnehmung als Fußgänger abhängt."

(in : Luxemburger Wort)

27. Mai 2014

www.tageblatt.lu

"Eine Vision wird Realität"

1992 initiierte das "Mouvement écologique" – gemeinsam mit der Stiftung "Oekofonds" und der Tram asbl – die Studie "E modernen Tram fir d’Stad" der Technischen Universität Wien.

Nun, über 20 Jahre später, werde diese Vision endlich Wirklichkeit, schreibt die Umweltorganisation in einer Pressemitteilung. Das damalige Konzept unterscheide sich übrigens nur unwesentlich von dem nunmehr zurückbehaltenen. Die Idee der Einführung einer modernen Stadtbahn habe – trotz Bedenken seitens verschiedener Kreise – während der beiden letzten Jahrzehnte in allen repräsentativen Umfragen immer wieder die Unterstützung einer großen Mehrheit der BürgerInnen gefunden; ja, die Akzeptanz habe sich im Laufe der Jahre sogar noch gesteigert. Im Mai 1999 sprachen sich in einer Ilres-Umfrage im Auftrag des "Mouvement écologique" 57% der Befragten dafür aus (38% dagegen), im März 2002 61% (gegenüber 28% dagegen) und nun Ende 2013, Anfang 2014 sogar 70% Befürworter (23% Gegner).

Die moderne Stadtbahn sei nicht nur ein Transportmittel für die Stadt Luxemburg, sondern stelle in den Augen des "Mouvement écologique" gemeinsam mit dem Zugnetz das unentbehrliche Rückgrat einer gesamten Transportkette über die Stadt Luxemburg hinaus dar: in Verbindung mit den Peripherbahnhöfen Howald, Cloche d’Or, dem neuen Zughalt des „Arrêt Pont Rouge“ und dem „Pôle d’échange“ Héienhaff/Findel werde sie ein äußerst attraktives Transportmittel und einen Qualitätssprung für alle Pendler darstellen. Erhöht wird die Qualität sogar noch dadurch, dass ein Ausbau in weitere Ortschaften im Umland zudem möglich sein wird. In zahlreichen Städten, wo die Stadtbahn eingeführt wurde, kamen aufgrund des großen Erfolges weitere Streckenführungen hinzu. Eine Stadtbahnverbindung mit Strassen, Mamer … oder gar im Süden des Landes dürfte mittelfristig in Luxemburg Realität werden, meint die Organisation.

Die Stadtbahn zeichne sich zudem durch hohe Kapazitäten aus. So erlaube sie, das Problem aufzugreifen, dass der Transport mit Bussen innerhalb und im Umfeld der Stadt Luxemburg in den vergangenen Jahren an seine Kapazitätsgrenzen stößt.

Andere Urbanität

Die Einführung einer Stadtbahn stehe darüber hinaus jedoch auch für eine andere Urbanität, in welcher der Mensch im Mittelpunkt steht: ein Argument, das in der Luxemburger Diskussion bisher eher vernachlässigt wurde, wie Méco unterstreicht. Überall dort, wo eine moderne Stadtbahn eingeführt wurde, sei die Stadt attraktiver für Einwohner und Besucher geworden, das Stadtbild habe sich verschönert, die Stadt habe an Lebensqualität gewonnen.

Der Bau der modernen Stadtbahn nach über 20 Jahren Diskussion sei letztlich jedoch auch ein unentbehrlicher Beitrag zur Sicherung des Wirtschaftsstandortes Luxemburg. „Attraktive Mobilitätsangebote sind zu Beginn des 21. Jahrhunderts erwiesenermaßen reelle 'sanfte' Standortvorteile“, so Méco. In jeder Stadt, in welcher bisher die moderne Stadtbahn eingeführt wurde, kannte sie einen durchschlagenden Erfolg. Das werde in Luxemburg sicherlich ähnlich verlaufen. Méco ist davon überzeugt, dass in zehn Jahren niemand mehr verstehen wird, warum die Tram in Luxemburg so lange auf sich warten ließ und von einer Minderheit umstritten war.

Das „Mouvement écologique“ begrüßt, dass das Finanzierungsgesetz der Stadtbahn nun kurzfristig von der Abgeordnetenkammer angenommen werden soll und die Arbeiten an dem zukunftstragenden Projekt schnellstmöglich beginnen.

www.wort.lu


Öffentliche Anhörung
Tram macht Station auf Krautmarkt
Die Tram-Gegner ergreifen das Wort

(ml) – Sieben zusätzliche Petitionen wurden vergangene Woche für zulässig erklärt. Die Unterschriftensammlung „Géint den Tram a fir d'Ofhale vun engem Referendum“ wurde binnen sechs Wochen auf der Homepage des Parlaments von mehr als 7100 Personen unterschrieben. Mindestens 4 500 Unterschriften sind nötig, damit es zu einer öffentlichen Anhörung im Parlament kommt.

Die Tram-Debatte beginnt am Dienstagmittag um 14.30 Uhr. Sie wird auf chamber.tv und chamber.lu live übertragen. Initiator der Tram-Petition ist Philipp Bützow. Der 27-jährige Einwohner aus Peppingen wird gebeten, sich kurz zu fassen. Seine Redezeit ist spärlich. Der Tram-Kritiker hat eine knappe Viertelstunde Zeit um seine Argumente darzulegen.

Der Autor der Petition war im Vorfeld davon ausgegangen, dass seine Petition von rund 10 000 Menschen unterstützt werde. Er erhoffte sich somit, seinen Forderungen mehr Gewicht zu verleihen. Trotzdem gelang ihm mit seiner Unterschriftenaktion ein Achtungserfolg. Bützow möchte eigenen Aussagen nach, dass die Menschen in Luxemburg via Referendum abstimmen können, ob ein derartig kostspieliges Projekt in Zeiten leerer Kassen umgesetzt werden soll. Er und seine Mitstreiter bezweifeln, ob mit der Tram die  aktuellen Mobilitätsprobleme gelöst werden. In der Petition wird sich für die Einführung einer Maut und den Ausbau der A3 ausgesprochen.

Obwohl sich die Grundkosten der Tram auf 350 Millionen Euro belaufen, erwägt die Politik zurzeit nicht, ein derartiges Referendum abzuhalten. An der Tram-Debatte nehmen am Dienstagmittag auch Nachhaltigkeitsminister François Bausch (Déi Gréng), der Vorsitzende des Petitionsausschusses Marco Schank (CSV) und die Mitglieder von drei Ausschüssen teil.

„Eine Vision wird Realität“

Im Vorfeld der Debatte erinnert der Mouvement écologique in einer Pressemitteilung, dass die Akzeptanz für die Tram im Laufe der Jahre gestiegen sei. Einer Umfrage von TNS-Ilres zufolge, sprachen sich Ende 2013, Anfang 2014 70 Prozent der Befragten für eine moderne Stadtbahn aus. Im Mai 1999 habe es nur 57 Prozent Zustimmung gegeben.

Die moderne Stadtbahn sei „nicht nur ein Transportmittel für die Stadt Luxemburg“ ,sondern in der Kombination mit dem Zug, „das unentbehrliche Rückgrat einer gesamten Transportkette über die Stadt Luxemburg hinaus“. Die Umweltgewerkschaft hält einen Ausbau in weitere Ortschaften für möglich. Eine Stadtbahnverbindung mit Strassen, Mamer oder gar im Süden des Landes sei durchaus realistisch, so der Mouvéco.

Sämtliche Städte, die sich für eine Stadtbahn entschieden haben, hätten positive Erfahrungen gemacht. Die Tram sei ein Plus für die Urbanität und steigere die Lebensqualität. Sie sei deswegen auch für die Geschäftswelt und Tourismusbranche vorteilhaft. In zehn Jahre werde niemand mehr verstehen, warum die Tram in Luxemburg endlose Diskussionen auslöste, unterstreicht der Mouvement écologique.

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Kommentar : Vläicht loossen dem „Mouvement“ séng Aussoe sech och op d'Nordstadt Ettelbréck-Dikrech bezéien. A vläicht ka jo an 10 Joer kee méi verstoen, dass et Leit gouf déi d'Schinnen tëschent Ettelbréck an Dikrech erausrappe wollten.

Ech hoffe just, dass et dee Moment net ze spéit ass.

Claude Oswald

16. Mai 2014

LEITARTIKEL

Endstation Zukunft

„Harsche Kritik hagelt es vorrangig von Bürgern aus Luxemburg-Stadt.“

CLAUDE FEYEREISEN

Dauerbrenner Tram: Seit 20 Jahren beschäftigt das Thema Land und Leute. Rekord. Rekordverdächtig ist auch die Inbrunst, mit der sich selbst ernannte Experten zu Wort melden. Leider wird aber meist nur jenen Gehör geschenkt, die „dagegen“ sind und sich besserwisserisch als Verkünder der einzig wahren Lösung für Luxemburgs Verkehrsprobleme betätigen.

Seit zwei Jahrzehnten müssen also die jeweils amtierenden, für Verkehrsfragen zuständigen Ressortminister Schelte über sich ergehen lassen. Den Schwarzen Peter hält derzeit François Bausch, der das zwei Tage vor den vorgezogenen Parlamentswahlen vom Ministerrat der CSV-LSAP-Vorgängerregierung verabschiedete Projekt jetzt wacker verteidigt – trotz allen Gegenwinds, der derzeit vor allem aus Richtung Hauptstadt bläst. Es fällt auf, dass es harsche Kritik dieser Tage vorrangig aus dem Lager der Bürger von Luxemburg-Stadt hagelt. Viele wollen „ihr“ Stadtbild nicht „verschandelt“ sehen und lassen schlichtweg keine andere Meinung zu, als die ihrige: Dass es keiner Tram bedarf. Basta. Es gebe ja die Busse mitsamt dazugehörigem System, das ja so gut funktioniere.

In der Tat: Das öffentliche Verkehrsnetz funktioniert und gibt wenig Anlass zu Kritik. Bei dieser Sicht der Dinge werden aber die Zehntausenden, ja, gar Hunderttausenden Menschen außen vor gelassen, die tagein, tagaus den beschwerlichen Weg von außerhalb bis zu ihrem Arbeitsplatz auf dem Hauptstadtgebiet zurücklegen müssen. Es grenzt schon an Anmaßung, einfach aus Prinzip oder wegen persönlicher Interessen gegen die Tram zu sein und sich z. B. als Gleichgesinnte zweckorientiert unter dem Deckmantel einer Vereinigung für den Bau einer Seilbahn zusammenzuschließen – als vehemente Straßenbahn-Verneiner und somit als Bremser des Fortschritts.

Es geht um mehr als nur um ein effizientes Großraum-Transportmittel. Die Tram ist Sinnbild für die Zukunft von Stadt und Land. Die Tram als Rückgrat eines ganzheitlichen Verkehrskonzeptes soll verhindern, dass die Stadt in absehbarer Zeit unter dem parallel zu Bevölkerung und Arbeitsplätzen weiter zunehmenden Verkehrsaufkommen kollabiert. Einwohnerzahl und Verkehr wachsen, weil Luxemburg weiterhin für Arbeitgeber und Arbeitnehmer gleichermaßen ein attraktives Pflaster ist. Diesen Ist-Zustand gilt es zu wahren, vor allem in Zeiten, in denen der Dienstleistungssektor eine der wenigen Branchen mit einem nach oben zeigenden Trendbarometer ist. Und genau dazu bedarf es einer angemessenen Verkehrsinfrastruktur, die zügiges Vorankommen, auch – oder gerade – zu den Stoßzeiten, gewährleistet.

Die Tram, oder eine vergleichbare Alternative in Form von Großraumbussen, ist die (rechtzeitige) Antwort auf die Frage, die man wohl nach weiteren 20 Jahren stellen würde, wenn es dann tagsüber in und um Luxemburg hieße: „Rien ne va plus.“ Sicherlich bedarf es eines Umdenkens bei den Pendlern, doch wenn das Gesamtkonzept erst einmal gesamtheitlich umgesetzt ist und es den Leuten vom Land mit Arbeitsplatz in der City mindestens genauso viel Komfort bietet wie die Fahrt mit dem Auto, dann ...

Auf die Tram-Ära will die Bevölkerung (auch wenn laut der im November durchgeführten TNS-Ilres-Studie 70 Prozent pro Tram eingestellt sind) aber weiter vorbereitet werden, allen voran die Einwohner der Stadt Luxemburg. Während die Tram-Bremser munter weiter mobil machen, belässt es das zuständige Ministerium derzeit bei einer ministerialen Internetseite und einem Tram-Stand auf der Frühjahrsmesse. Zumindest in diesem Punkt sind die Gegner den Tram-Machern einen Schritt voraus. Sie verkaufen sich und ihre Idee einfach besser.

claude.feyereisen@wort.lu
Luxemburger Wort vom Freitag, 16. Mai 2014, Seite 3

15. Mee 2014

Tram-ËmfroTNS-Ilres: 70% fir an 23% géint den Tram

Den Tram kritt eng Bonne Note an der Perceptioun vun de Leit, déi am Land wunnen, grad wéi och vun de Frontalieren.

Dat geet aus enger TNS-Ilres Etude ervir, déi am Optrag vun Luxtram am November zejoert realiséiert an um Donneschdeg op der Foire presentéiert gouf.

Deemno fanne 70% vun de gefrote Leit (am Ganzen iwwer 1000), datt de Bau vum Tram eng gutt Saach wier, 23% schwätze sech éischter dogéint aus, 7% sinn dergéint.

Interessant och d'Perceptioun vun de Leit, déi an der Stad wunnen: 65% vun de Stater sinn der Meenung, datt den Tram-Projet eppes Positives ass.

73% vun de gefrote Leit soten am Sondage och, datt se dann och effektiv den Tram wäerten huelen, wann deen da bis rullt – dat wäert op engem éischte Stéck wuel 2016 emol tëscht de Foireshalen an der Rouder Bréck de Fall sinn.

Virdru wäert de Projet awer nach an der Chamber zur Sprooch kommen, dat ënnert anerem jo duerch eng Anti-Tram-Petitioun, déi den 27. Mee diskutéiert gëtt.

Léif Utilisateuren,
evitéiert w.e.g. Pauschal-Commentairen, et wier alles manipuléiert oder gefälscht. Meenungen an Argumenter si jo erwënscht, ma w.e.g. keng Behaaptungen ouni Beweiser opstellen. Merci fir Äert Versteesdemech.
Schéinen Owend, happy Comments
RTL.lu

7. Mai 2014

Die Teilnahme der Bürger

Francis Wagner 

fwagner@tageblatt.lu

Das neue Petitionswesen in Luxemburg ist also nunmehr in Kraft. Als eines der ersten Ansuchen schaffte es eine „Petition gegen die Tram und für ein Referendum“ in den zuständigen Parlamentsausschuss. 

In einer lebendigen Demokratie ist es grundsätzlich zu begrüßen, wenn sich die Bürger für Politik interessieren und sich aktiv in die Debatten einbringen. Nur sollten sie es halt vorzugsweise „en connaissance de cause“ tun: Ein politisch mündiger Bürger informiert sich zuerst, bevor er zu rhetorisieren beginnt.

Dies ist im Zeitalter der Internet-Foren leider nicht der Fall: Ob sie nun pro oder contra sind, eine deutliche Mehrheit der Redner saftet erst mal unverzagt drauflos, auch und gerade wenn sie ahnungslos wie ein Neugeborenes sind. So geht einer der Tram-Befürworter seit Monaten mit der merkwürdigen Behauptung hausieren, dass man erforderlichenfalls sieben doppelstöckige Fahrzeuge aneinanderkuppeln könnte, um die nötige Kapazität zu erreichen. Was aber leider nun mal reiner Quatsch ist.

Aufseiten der Gegner des Projektes scheint die totale Ignoranz des öffentlichen Transports im Besonderen und des Verkehrswesens im Allgemeinen indes geradezu die legale Voraussetzung zu sein, um überhaupt an der Debatte teilnehmen zu dürfen. 

Und gerade das macht die Auseinandersetzung so schwierig. Man hat es nämlich mit Leuten zu tun, die nicht nur keine Ahnung haben, sondern sich auch grundsätzlich für das Thema öffentlicher Transport desinteressieren: So wird dann in  den Foren im Hinblick auf die geplante Tram im Brustton der Überzeugung einfach das Blaue vom Himmel herunter fabuliert. 

Und dies, obwohl mittlerweile weltweit  konkrete Erfahrungen mit über 40 neuen Tramsystemen bestehen, die diese wilden Spekulationen ganz einfach faktisch als „Kabes“ entlarven.

Eine Petition ist kein Referendum

Jene Leute, die eine der neuen Petitionen unterschreiben, sollten sich vor allem der Tatsache bewusst sein, dass eine Petition kein Referendum ist. Bei einem Referendum haben die Bürger nämlich ebenfalls das Recht, sich mit ihrer Stimme gegen das zur Abstimmung vorliegende Anliegen auszudrücken. 

Das gibt es bei einer Petition nicht. Eine solche reflektiert mithin nur die Meinung ihrer Befürworter, mitnichten aber jene des Wählervolkes insgesamt.

Müsste denn aber nicht jeder echte Demokrat eher für Referenden anstatt der repräsentativen Demokratie sein? 

Wohl kaum. Denn das Elektorat, der große Lümmel, benimmt sich, wie die Erfahrung zeigt, gerade bei Referenden nur allzu oft keineswegs wie ein verantwortungsbewusster Erwachsener. 

Beispiel Kalifornien: Der  bevölkerungsreichste amerikanische Bundesstaat wurde gerade durch sein liberales System der Volksumfragen quasi in den Ruin getrieben. Es hat sich nämlich erwiesen,  dass sich „der“ Bürger im Golden State in der Regel absolut nichts dabei denkt, simultan für Begehren zu stimmen, welche die Einnahmen des Staates beschränken  (weniger Steuern!), wie auch für solche, welche die öffentlichen Ausgaben steigern (mehr Straßen, schönere Schulen, bessere Krankenhäuser!).

„Der“ Stimmbürger hätte eben nur allzu gerne „le beurre et l’argent du beurre“. Das ist zwar durchaus begreiflich, aber leider auch ziemlich kindisch. So fährt er nämlich seinen Staat schnurstracks an die Wand. 

Und auch das viel gerühmte Schweizer Volk produziert manchmal Mist: Einerseits will man von der Einbindung in das EU-Wirtschaftssystem profitieren, andererseits sollen Deutsche und Portugiesen doch bitteschön draußen bleiben. Sie wollen halt „den Fünfer und das Weggli“. 

Parlamente sind alles andere als perfekt. Sie treffen dennoch in der Regel bessere Entscheidungen als das, was die Kongregation der Foren-Humpejangen ahnungslos, aber meinungsstark als unumgängliche Notwendigkeiten der Politik erkannt zu haben glaubt.

3. Mai 2014

www.wort.lu

Jean Lou Siweck

Zielbahnhof

Es ist geschafft. Gestern hat die Petition „Géint den Tram a fir d'Ofhale vun engem Referendum“ die Hürde von 4 500 Unterschriften genommen. Der zuständige Parlamentsausschuss wird sich mit dem Gesuch befassen müssen. Eine Sitzung, die von Chamber TV übertragen werden wird.

Dass die Petition die Tram noch zum Entgleisen bringt, darf aber als eher unwahrscheinlich angesehen werden. Alle vier großen Kräfte im Parlament sehen im Bau einer Straßenbahn ein Kernstück zur Lösung der Verkehrsprobleme, welche die Wirtschaftsdynamik Luxemburgs im Allgemeinen und jene der Hauptstadt im Speziellen mit sich bringt. Wenn das vorliegende Finanzierungsgesetz gestimmt werden wird, werden Regierungsmitglieder von LSAP, DP, CSV und Déi Gréng für die Tram Verantwortung getragen haben.

Zwanzig Jahre sind in der Tat seit der Luxtraffic-Studie des Transportministeriums vergangen. 1996 wurde die Regierung dann vom Parlament – ohne Gegenstimme – aufgefordert, deren Empfehlung, den Bahnhybrid BTB zu bauen, umzusetzen. Soviel Einmütigkeit gab es zum Thema Tram seither kaum noch. Nach 1999 versetzte die DP dem „Zuch duerch d'Stad“ schon fast den Todesstoß. Die Idee des BTB, einer Hybridbahn welche sowohl auf Zug- als auch auf Tramschienen fahren würde und so die Fahrt von Esch bis ins Stadtzentrum ohne umzusteigen ermöglicht hätte, liegt seither in der Mottenkiste. Doch trotz den Alternativideen, die Zugschienen auszubauen, Auto- oder Eisenbahntunnel zu graben oder Seilbahnen aufzurichten: Am Ende gab es immer wieder das Bekenntnis zum Projekt Tram.

Dass gerade der grüne Infrastrukturminister François Bausch den Bau in Frage stellen würde, hat sich wohl auch der optimistischste Tramgegner nicht erwartet. Die Ankündigung, die Straßenbahn nicht nur von Kirchberg bis zum Hauptbahnhof fahren zu lassen, sondern gleich die Verlängerung bis zur Cloche d'Or vorzusehen, ist schon eher nach dem Geschmack des früheren Eisenbahners. Des Weiteren soll mit dem Bau jetzt nicht im Herzen der Stadt Luxemburg, sondern auf Kirchberg angefangen werden – weil es dort am schnellsten geht und die Tram somit ab 2017 mit der neuen Eisenbahnhaltestelle Rote Brücke verbunden werden kann.

Die Gegner der Straßenbahn dürften bis dahin nicht verstummen. Und natürlich kann eine Investition dieser Größenordnung Sorgen bereiten, sei es wegen der Kosten oder des Ablaufs der Arbeiten. Es bleibt auch, dass die Tram weniger für die Einwohner der Stadt gebaut wird, als für die Pendler, die ihren Arbeitsplatz hier haben. Dennoch: Auch die ärgsten Gegner der Straßenbahn können nicht von einem unüberlegten Projekt reden. Neben Tramfan Bausch, hat das Vorhaben heute die Unterstützung von namhaften Skeptikern gewonnen. Weder Lydie Polfer noch Claude Wiseler, dessen politische Heimat im CSV-Stadtverband liegt, können als unkritisch gegenüber der Tram beschrieben werden.

Vor allem aber ein Vorwurf gegenüber der Straßenbahn wäre vermessen: dass es keine Debatte gegeben hätte. Zu wenigen Themen wurde über die letzten zwanzig Jahre mehr gestritten. Trotzdem: Fünf Landes- und drei Kommunalwahlen haben seit 1994 immer wieder Mehrheiten für die Tram hervorgebracht. Es ist also nicht so, als ob die Gegenstimmen mundtot gemacht worden wären. Ihnen wurde nur nicht recht gegeben.

www.tageblatt.lu

Kommentar

Herr Bützow ist bislang nicht als Verkehrsexperte in Erscheinung getreten. Außer der Tatsache dass er eine Petition gegen die Tram eingereicht hat, weiß man so gut wie nichts von ihm.

Ich stelle mir persönlich die Frage, ob diejenigen Leute die Bützows Petition unterschreiben, das Gesetzprojekt 6626 überhaupt gelesen haben ? Die ganze Aktion gegen die Tram klingt irgendwie nach billigem Populismus.

Wenn wir so weiterfahren, können wir das Parlament demnächst abschaffen, denn es findet sich immer ein Stammtischbruder, der die parlamentarische Arbeit mit einem Wort in Frage stellt. 

Mich wundert es zum Beispiel, dass bislang niemand auf die Idee gekommen ist eine Unterschriftenaktion zu starten, um das Rauchen in Restaurants oder in Zügen wieder einzuführen. Es dürfte doch nicht allzu schwer sein, 4.500 Unterschriften zu sammeln.

Aber vielleicht siegt ja am Ende die Vernunft, mit oder ohne Petition.

Claude

2. Mai 2014

"Die Luxemburger werden stolz auf ihre Tram sein"

(jag) -  Mr. Tram wurde er in Straßburg genannt, André Von Der Marck ist von Natur aus Optimist. Er kennt Bürgerversammlungen, Protestaktionen und Prozesse. Nun soll er als Direktor von Luxtram die Luxemburger Straßenbahn auf die Schiene bringen.

Der optimistische Elsässer ist sozusagen geeicht in Sachen Tram. Er begleitete den Bau der Tram in Straßburg ab 1990 als Verkehrsdirektor, später war er für den Bau der Tram in Nice zuständig. Von der Marck mußte dabei viele Hürden überwinden, besonders in Straßburg wurden die Pläne der sozialistischen Bürgermeisterin Cathérine Trautmann argwöhnisch beäugt. Die Geschäftswelt befürchtete Umsatzeinbußen durch jahrelange Baustellen, es gab wegen mangelnder Koordination und Planung teilweise Chaos. Viele wollten die Tram, aber eben nicht vor der eigenen Haustür,Von der Marck musste eine Menge Prozesse überstehen.

Aber Von Der Marck ist wie gesagt Optimist, vor kurzem wurde er Direktor von Luxtram, dem Konsortium von Staat und Stadt Luxemburg das für die Planung, die Konzeption und die Umsetzung des Tramprojektes verantwortlich zeichnet.

Einsteigen und Umsteigen

„Das Auto ist das Fortbewegungsmittel des 20.Jahrhunderts“, so Von der Marck. „Moderne europäische Städte, die sich weiter entwickeln wollen, brauchen ein modernes, vernetztes System des öffentlichen Personentransportes. Früher galt die Regel, daß die Städte sich dem Autoverkehr anpassen mußten, heute gelten andere urbanistische Überlegungen“ .

Ob Mulhouse, Grenoble, Nantes, Clermand-Ferrand, Brest oder Nancy, Frankreich hat in den letzten 10 Jahren einen regelrechten Tram-Boom erlebt. Die Bilanz ist, jedenfalls nach Abschluß der Bauarbeiten, durchweg positiv.

„Das Projekt in Luxemburg ist mit 16 Kilometern Länge und 9 multimodalen Pools,verkehrstechnischen Umsteigknoten also, ein Modell das sich in die allgemeine Verkehrspolitik eingliedert. Praktisch alle zwei Kilometer kann der Benutzer vom Auto, vom Bus,vom Zug, zu Fuß oder per Rad auf die Tram umsteigen. Ein solches Modell steht für mich zwangsläufig für Erfolg. Den Luxemburgern wird ein Transportmittel zur Verfügung gestellt werden das zuverlässig, effizient und sicher sein wird.“

Klagen und Bürgerversammlungen

Klar dass der Mann kein schlechtes Wort über das Transportmittel verlieren kann, das er praktisch gelebt hat. Zu den weniger angenehmen Seiten gehörten die langjährigen Bauarbeiten mit ihren Beeinträchtigungen für die Anwohner und die Geschäftswelt.Von der Marck hat viel schlechte Laune gesehen, besonders in den Anfangsjahren als das Straßburger Stadtzentrum eine einzige Baustelle war. Es regnete Klagen und Bürgerversammlungen. Doch der Elsässer ließ sich genau wie die damalige Bürgermeisterin Cathérine Trautmann nicht beirren.

„Alle Tramprojekte führen im Vorfeld zu Diskussionen und Streitigkeiten, heute haben wir in Straßburg ein 54 Kilometer langes Schienennetz und täglich 300.000 Nutzer. In Nice und in der elsässischen Hauptstadt fürchteten die Geschäftsleute um ihre Kunden. Letzten Endes wurde die Steigerung der Lebens-und der Mobilitätsqualität aber als klarer Standortvorteil empfunden. Jedes Modell wurde nach Abschluß der Arbeiten und der Behinderungen gelobt. Wie in anderen Städten auch werden die Luxemburger zufriedene und stolze Nutzer des neuen Transportsystem sein.“

Von Der Marck verweist in diesem Zusammenhang auch auf die optimierten Informationsmöglichkeiten, die Probleme im Vorfeld verhindern können.

„Wir haben mittlerweile viele Erfahrungen bei ähnlichen Bauprojekten gesammelt,die einzelnen Bauphasen mit ihren Beeinträchtigungen können deshalb sehr präzise geplant werden.Das Internet bietet zudem die Möglichkeit, quasi in Echtzeit über die aktuelle Lage zu informieren“.

Mr. Tram verschweigt nicht daß die ganze Bauphase negative Seiten haben wird. Deshalb verbürgt er sich dafür, dass die genannten Zeitrahmen eingehalten werden, auch die Kostenvoranschläge seien nach neuesten Erkenntnissen ausgestellt worden.

(www.wort.lu)

30. April 2014

Während die Nein-Sager noch versuchen mittels Petition die Tram zu torpedieren, machen die verantwortlichen Politiker aus Regierung und Stadt Luxemburg Nägel mit Köpfen.

www.tageblatt.lu

LuxExpo - Glacis 2017 fertig

LUXEMBURG - Das erste Teilstück der Tram LuxExpo - Glacis soll bereits 2017 fertig sein. Ein Teil der Tram wird ohne Oberleitung gebaut. Dies und anderes gab François Bausch am Mittwoch bekannt.

"Die Tram ist ein wichtiger Teil des Modu-Plans", so Nachhaltigkeitsminister François Bausch ("déi gréng") am Mittwochnachmittag. In Anwesenheit von Bürgermeisterin Lydie Polfer gab Bausch weitere Details zum Tramprojekt bekannt. Die Tram soll die fünf Hauptentwicklungszonen in der Hauptstadt miteinander verbinden. An neun Orten sind Verbindungen mit anderen Verkehrsmittel (Bus, Auto) geplant.

Die Tram soll in einem Stück realisiert werden, so Bausch. Die entsprechenden Gesetze sollen gleichzeitig und zügig im Parlament zum Votum kommen. Die Bauarbeiten beginnen bei der der Luxexpo. 2017 soll die Strecke Luxexpo - Glacis fertig sein. Danach soll sofort mit den anderen Teilstücken angefangen werden, wenn die Teilfinanzierungsgesetze gestimmt sind. 2020 soll Findel - Cloche d'Or fertiggestellt sein.

Keine Oberleitung

Auf der Teilstrecke Gare - Roud Bréck soll eine neue Technik angewandt werden, die ohne Oberleitungen funktioniert. Die Vorteile liegen auf der Hand. Die Bauarbeiten können zügiger vorangetrieben werden. Diese Technik ist urbanistisch schonend und verursacht weniger Belästigungen.

PDF-Dokument.

Auf dem Rest der Strecke werde der Bau weniger Probleme verursachen, so Bausch. 2015 sollen die Arbeiten beginnen. Dann sollen auch die beiden Teilfinanzierungsgesetze gestimmt werden. 2017 soll das erste Teilstück in Betrieb gehen. Dann soll auch sofort mit dem Bau der anderen Strecken begonnen werden.

Lydie Polfer begrüßt die Bemühungen, den Autoverkehr aus dem Zentrum herauszuhalten. Gut sei auch der Verzicht auf die Oberleitungen im Stadtzentrum. Das spare auch Geld. Sie hofft, dass die Belästigungen auf ein Minimum reduziert werden.

Straßburg und Nizza

Chef des Projektes ist Marc Van der Margue, der schon die Tram in Straßburg und Nizza mit aufgebaut hat. Es sei ein ehrgeiziges Projekt, eine Herausforderung, unter anderem, weil der Hauptbahnhof und der Flughafen durch die Tram verbunden werden, so der Experte. Beeindruckend sei die Anzahl der "Pôles d'échange" mit den anderen Verkehrsmitteln.

In Bezug auf die Kompensationen für abgeholzte Wälder (6 Hektar Gréngewald), so sei alles geregelt. Nach den Arbeiten würden zum Beispiel einige Straßen zurückgebaut. Naturgebiete werden neu angelegt. Zudem sei der Umweltschutz der Tram groß, betont Bausch.

Niederanven und Hesper

Die Gemeinden Niederanven und Hesper sollen nicht an der Finanzierung der Strecken teilnehmen, die ihr Gebiet durchqueren, weil sie nur marginal betroffen sind. Global müsse man über die Finanzierung des öffentlichen Transportes reden. Bei Busverbindungen zum Beispiel profitieren alle Gemeinden, aber nur einige Akteure zahlen.

Bausch ist überzeugt, dass die Tram ein Erfolg wird. Er hofft, dass in etlichen Jahren der Wunsch geäußert wird, die Tramstrecken auszubauen. Der notwendige Platz ist schon teilweise vorgesehen. Es bestehen aber im Augenblick keine konkreten Pläne.

554 Millionen Euro

Der Gesamtkostenpunkt liegt bei 554 Millionen Euro. Die Stadt Luxemburg übernimmt ein Drittel der Kosten, den Rest zahlt der Staat. Für die Strecke Luxexpo - Gare sind 18 Millionen jährlich an Betriebskosten vorgesehen. 32 Wagen sollen auf dem Teilstück Luxexpo - Bahnhof zirkulieren. Für die Verlängerungen sind noch einmal 14 Wagen eingeplant. Kostenpunkt: ungefähr 1,5 Millionen pro Wagen.

Van der Margue ist überzeugt, dass Kosten und Zeitpläne eingehalten werden. Der Plan sei gut.

In den Spitzenzeiten soll die Tram im 3-Minuten-Takt fahren. Die Straßenkreuzungen werden weiter in Betrieb bleiben, die Haltezeit an den Ampeln wird angepasst. Der Verkehr bleibt flüssig.

Die Einwohner der Stadt werden ständig über den Stand der Bauarbeiten informiert werden. Geplant seien auch Konferenzen. Weitere Informationen wird es auf einem Stand auf der Frühlingsmesse geben. Probleme der Geschäftsleute sollen in einem Begleitkomitee erörtert werden. Wichtig sei, dass der Zeitplan eingehalten werden, betonte Lydie Polfer.

24. Abrëll 2014

Aacht Petitioune den Ament op chamber.lu online

8 Online-Petitiounen, ënnert anerem géint den Tram an 2 iwwert d'Studentebäihëllefen, kann een den Ament um Internetsite vun der Chamber ënnerschreiwen.

Komme bannent 6 Woche 4.500 Ënnerschrëften zesummen, gëtt et en ëffentlechen Debat an der Chamber. 3 Petitioune sinn den Ament besonnesch gutt lancéiert, eng iwwert den Tram an déi zwou iwwer d'Studenteboursen.

Déi mat de meeschten Ënnerschrëften ass vum Sven Clement. Wäit iwwer 3.200 Leit ënnerstëtze seng Petitioun, déi d'Selbststännegkeet vun de Studente soll garantéieren. De President vun der Piratepartei hat net onbedéngt mat där Resonanz gerechent, ass awer natierlech frou driwwer. Wann déi 4.500 Ënnerschrëften zesumme kommen - bis den 19. Mee ass nach Zäit - da wär et un der Regierung an un der Chamber fir ze weisen, wéi eescht se deen Outil vun der Petitioun huelen, sou de Sven Clement.

Parallel huet och den LCGB eng Petitioun iwwer d'Studentebäihëllefe lancéiert. Datt et der elo zwou ginn, war net esou geplangt, ass awer och kee Beebroch, seet de Christophe Knebeler. Dat weist jo, dass et e Sujet ass, deen d'Leit beschäftegt.

Déi Petitioun mat den zweetmeeschten Ënnerschrëften ass den Ament déi „Géint den Tram a fir d'Ofhale vun engem Referendum“...iwwer 1.600 Leit hu se schonn ënnerschriwwen. Wann déi nei Regierung seet, si wéilt de Bierger méi mat abezéien, da soll se dat och bei esou engem groussen an deiere Projet maachen, mengt den Initiateur Philipp Bützow.

D'Vollek soll gefrot ginn, well den Tram géif de Verkéiersproblem net léisen. De Stau ass net vun der Gare bis op de Kierchbierg, präziséiert Philipp Bützow, mä op den Autobunnen an Direktioun Frankräich, Belsch oder Däitschland. Eng 3-spureg Autobunn wier senger Meenung méi sënnvoll.

D'Lëscht mat alle Pétitions publiques gëtt et um Internetsite vun der Chamber op chd.lu. Do kann een se ënnerschreiwen, oder och selwer eng lancéieren.

(www.rtl.lu)

Kommentar 

Mech wonnert et, dass esou Leit wéi de Georges Feltz an de Georges Schummer d'Petitioun Bützow ënnerschriwwen hunn  -  eng Petitioun also, déi fir den Ausbau vun den Autobunnen ass, an déi hiren Eisebunnstunnel oder hir Seelebunn mat kenger Silb ernimmt.

Dat heescht, de Georges Schummer an de Georges Feltz si géint den Tram, fir dogéint ze sinn. D'Haaptsaach ass fir si, et gëtt keen Tram gebaut. Wa mat deem Geld d'Autobunne méi breed gemaach ginn, ass dat fir si an der Rei.

Iergendwéi kënnt hir Taktik mir e bëssche pervers vir.

Claude Oswald

22. April 2014

(in : Journal, Rubrik "Pro a Contra")

14. Abrëll 2014

CLC

Entschiedegunge fir Geschäftsleit wéint Tram-Aarbechten

D'Lëtzebuerger Handelsconfederatioun an de Stater Geschäftsverband melle sech a punkto Tram ze Wuert.

Am Communiqué geet et awer net drëms, fir de Projet prinzipiell ze evaluéieren an Argumenter fir oder géint den Tram ze bréngen. Interesséiert gëtt sech vill méi fir déi praktesch Ëmsetzung am Fall vun enger Realiséierung vum Projet, esou wéi e virläit. Den Direkter vun der CLC, Thierry Nothum, wëll sech net an déi polemesch Diskussioune rondrëm den Tram ze Wuert mellen.

Do geet et ënner anerem ëm d'Organisatioun vun den Aarbechten. Geschäftsleit an hir Livreuren solle sou mann wéi méiglech gestéiert ginn.

D'CLC an de Geschäftsverband stellen an deem Kontext eng Rëtsch Fuerderungen, si hätten zum Beispill gäre Garantien a Präzisiounen zu den Entschiedegungen, déi de Geschäftsleit sollen ze gutt kommen. Donieft gëtt eng Kontinuitéit vun den Aarbechte verlaangt, dat heescht, datt och während dem Baucongé soll weider geschafft ginn. Aner Fuerderunge sinn dann nach zum Beispill d'Kompensatioun vu verluerene Parkplazen an d'Anhale vum Kalenner vum Chantier.

(www.rtl.lu)

12. Abrëll 2014

"Un gouffre financier !"

"Qui stoppera cette folie ?"

"Fehlplanung."

Eis kathoulesch Bistumszeitung bréngt haut eng ganz Säit Lieserbréiwer géint den Tram. Elo wou et net méi de Projet Wiseler ass ma de Projet Bausch, kann ee sech dat erlaben.

Sou hunn dann elo all déi Leit déi am Kader vum Projet Tram net zum "Zuch" kommen oder déi aus iergendengem Grond eppes géint den Tram oder géint de François Bausch hunn, d'Gelegenheet, hire Frust lasszeginn an hir negativ Prophezeiungen an hir Gehässegkeeten ze veréiwegen.

Ech froe mech heiansdo, ob an aner Stied am Ausland den Tram am Virfeld gradesou äifreg bekämpft gëtt, oder ob mir et zu Lëtzebuerg mat enger ganz spezieller Situatioun ze dinn hunn, wou zwar jidderee jidderee kennt, ma wou och jiddereen deem aner säin Däiwel ass ?

Claude

11. April 2014

9. Abrëll 2014

Carte Blanche vum Richard Graf

Den Tram als Réckgrat oder méi Réckgrat fir den Tram

Et gëtt nees schaarf geschoss, géint den Tram. Tatsächlech wäert och an Zukunft eng Majoritéit vun de Lëtzebuerger an de Frontalieren all Dag mam Auto ënnerwee sinn. Mä déi, di sech aktiv un der Nohaltegkeet bedeelegen, hunn och e Recht op en uerdentlechen Transport-System. Eng Carte Blanche vum woxx-Journalist Richard Graf.

De sougenannten „liichten Tram“, den nach ënnert enger schwaarz-rouder Regierung als Kompromëss ausgehandelt gouf, ass nämlech net onbedéngt dat, wouvunner eiseree säit den 1980er Joere gedreemt hätt.

De BTB, den schonns 2002 sollt op de Schinne sinn, war dach e ganzt anert Puer Schong. Hei sollt a Form vun engem „Train-Tram“ de Schinnentransport aus der Fläch direkt mat dem aus den urbanen Zentre verbonne ginn.

Beispiller datt esou eppes funktionéiere kann, ginn et der vill. 

D'Luxtraffic-Etude aus den 1990er Joeren huet verschidde Systemer géintiwwer gestallt, an ass jo net aus purer ideologescher Verblendung zu hire Konklusioune komm.

Den Optraggeber vun der Etude, den deemolege Verkéiersminister Robert Goebbels, war iwwregens en Unhänger vun engem sougenannte Val-System, enger Aart automateschem Zuch, den e puer Meter iwwert oder och ënnert dem Buedem, ouni Chauffeur, seng Ronnen dréit.

D'Haaptiddi dobäi war, den Stroosse-Raum den Autoen ze iwwerloossen.

D'Suerg war also manner de Confort vun den Benotzer vum neie System, déi entspriechend vill Trapen ze lafen hätten, mee de Flux vum Autosverkéier.

Den ass sech allerdéngs selwer am meeschten am Wee, wéi mer et mëttlerweil all Dag erliewen dierfen.

Mä et soll hei jo net ëm di al Geschichte goen, mä ëm di nei opgeflaamten Diskussioun iwwert den Tram-Projet.

Elo gëtt mat alle Moyene probéiert den Tram am leschte Moment awer nach zum stoen ze bréngen.

Nom Versuch en ënnerierdesch per RER-Metro ze konkurrenzéieren, kennt elo d'Attack aus der Loft, a Form vun enger Seelbunn, déi direkt vun der Gare bei d'Héichhaus soll fueren.

Eng sécher sympathesch Iddi, déi allerdéngs virun allem an Diskussioun gehäit gouf, well den Tram anscheinend ze deier gëtt.

Datt ausgerechent den Direkter vun der Chambre de Commerce d'Käschte vum Tram an den ugespaante Budget dofir benotzt, fir d'Stëmmung géint den Tram nees unzehëtzen, datt léist d'Fro opkommen, a wéi engem Interêt hei operéiert gëtt.

De lëtzebuerger Handel brauch nëmme bis op Stroossbuerg ze pilgeren, fir gewuer ze ginn, wéi een, konsequent duerchduechte, Schinnentransport eng Stad, an eng ganz Regioun ka revaloriséieren.

Och Stroossbuerg war eng vun Autos-Rennbunnen zerschnidde Stad, an der um Enn näischt méi gaangen ass.

Den Tram huet erlaabt d'Liewesqualitéit vun den Awunner, an vun deenen déi do all Dag schaffe gi, wesentlech ze verbesseren – vun den begeeschterten Touristen net ze schwätzen.

Den Tréirer Verkéiers-Professer Heiner Monheim, den Lëtzebuerg wéi aus dem FF kennt, rëselt nach just de Kapp iwwert all di Kommentare géint den Tram.

Obwuel hie mam aktuelle Minister François Bausch durchaus Chance gesäit, datt d'Saachen elo viruginn, fënnt hien Diskussioun zu Lëtzebuerg komplett verfuer, well ni d'Gesamtkonzept, mä just Deelprojeten eenzel gekuckt a bewärt ginn.

Lëtzebuerg huet et an den leschten 30 Joer méi wéi emol verpasst, verkéierstechnesch „top“ ze sinn.

Vläicht läit dat jo dorunner, datt mir hei mengen e Joerhonnert-Projet géif esou genannt, wëll en honnert Joer misst brauchen, fir realiséiert ze ginn.

www.rtl.lu

Kommentar 

Ouni dem Richard Graf ze no ze trieden : Ech kann et ëmmer nach net gleewen, dass ausgerechent déi Gréng d'Schinnen tëschent Ettelbréck an Dikrech erausrappe wëllen. Si wëllen domat sëcher e falscht Signal setzen, fir dass nëmme keen op d'Iddi kënnt, d'Schinn kënnt eng Alternativ zur Strooss sinn, zum Beispill a Form vum "Train-Tram".

Dat Signal dat déi Gréng zu Dikrech setzen, wäerd dann och op aner Plazen am Land d'Phantasie vun de Politiker befligelen. Och zu Diddeléng si vill Barrièren déi d'Autoen hënneren, an zu Rëmeléng ass keng "masse critique". Also fort mat de Schinnen !?

Claude

8. April 2014

Die Tram ist viel mehr als nur ein Transportmittel

VON PIERRE LEYERS *

Die Tram kommt langsam, aber sicher auf die Schienen. Der Bau des ersten Streckenabschnitts zwischen Hauptbahnhof und LuxExpo auf Kirchberg wird in den kommenden Monaten beginnen. Sowohl im Staatshaushalt 2014 als auch im Budget der Stadt Luxemburg stehen die für den Start des Megaprojekts benötigten Summen bereit.

An der Tram ist nicht mehr zu rütteln. Die Würfel sind gefallen, würden die Römer dazu sagen. Wohl deshalb muten der hitzige Schlagabtausch im Parlament zwischen Nachhaltigkeitsminister Bausch und seinem Amtsvorgänger Wiseler über die Finanzierung der Verlängerung der Trasse bis zum Flughafen, bzw. bis zur Cloche d'Or, aber auch einige andere Wortmeldungen der letzten Wochen, wie ein Echo des erbitterten Streits an, den sich Gegner und Befürworter der Tram jahrelang lieferten.

In einem viel beachteten Beitrag auf seinem Blog warnt Carlo Thelen, Direktor der Handelskammer, davor, dass der Bau der Tram sich viel länger hinziehen und teurer werden könnte, als die Politik das zugeben will. Angesichts des Schneckentempos, mit dem der Bau der Nordstraße vorankommt, oder der Kostenexplosion beim Pei-Museum, ist die Warnung vor einem neuen Millionengrab sicher nicht fehl am Platz. Auch Herr Thelens Überlegung, verlorenes Geld und Einbußen an Lebensqualität während der Zeit der Baustellen mit in die Gesamtrechnung einzubeziehen, ist berechtigt.

Bei Sichtung aller Argumente für oder gegen die Tram, die oft eher auf der emotionalen als auf der sachlichen Ebene vorgetragen werden, fällt auf, wie wenig auf die positive Wirkung einer Trams auf das gesamte Stadtbild eingegangen wird. Eine moderne Straßenbahn ist viel mehr als nur ein Transportmittel. Sie ist nicht nur Logistik, sondern auch Psychologie. Ganze Stadtviertel, die vorher eingeschlafen waren, kann sie mit neuem Leben füllen.

Reims macht es vor

Wer dies nicht glaubt, sollte sich selbst nach Reims begeben, um sich ein Bild zu machen. Der Champagner-Metropole im Nordosten Frankreichs hat die Tram frischen Schwung gebracht. 60 % der 11 Kilometer langen Strecke durch Reims und Umgebung wurden mit Rasen bepflanzt, die in neun verschiedenen Farben gestalteten Tramwagen sind zu einem Wahrzeichen geworden, das es an Beliebtheit mit der berühmten Kathedrale aufnimmt.

Wie in Luxemburg gehörten auch in Reims die Geschäftsleute zu den erbittertsten Gegnern des Projekts. Ihre Sorgen und Einwände wurden ernst genommen. Sie erhielten eine Entschädigung für mögliche Umsatzeinbußen, und zu keiner Zeit war beim Bau der Trasse die gesamte Straße für den Autoverkehr und die Fußgänger gesperrt. Heute sind die meisten Geschäftsleute überzeugt, dass die Tram richtig war. Die Lebensqualität im Stadtkern ist gestiegen, mehr Kunden aus den umliegenden Gemeinden sind motiviert, den öffentlichen Transport für ihre Einkäufe zu nutzen.

Mobilität ist ein Wettbewerbsfaktor für die gesamte Wirtschaft. Luxemburg hat nach der Stahlkrise alle Karten auf die Dienstleistungsbranche in städtischen Ballungszentren gesetzt. Der Produktivitätsgewinn, der entsteht, wenn Tausende Beschäftigte am Finanzplatz mit Hilfe der Tram stressfrei und so schnell und bequem wie möglich an ihren Arbeitsplatz gelangen, wäre ebenfalls einer Analyse von Herrn Thelen würdig.

* Der Autor ist Redakteur beim „Luxemburger Wort“
Luxemburger Wort vom Dienstag, 8. April 2014, Seite 14

Kommentar :  Et steet haut am Luxemburger Wort. A wann et do steet, muss et jo bal wouer sinn : Den Tram ass eng gutt Saach !

Déi Eenzeg déi bei der Lektür vun dësem Artikel wahrscheinlech rose ginn, sinn den Tunnelingenieur Schummer a séng Kollege vum ADR, de fréiere Bus-Chef Feltz an de Groupe Rollinger. Hir Tunneleisebunn, hir Seelebunn an hire Monorail sinn am Regierungsprogramm net virgesinn.

Wahrscheinlech huet d'Wort och keen anere Choix, wéi den Tram ze luewen, well den aktuelle Projet kënnt vum Parteikolleg Wiseler. Se kënne jo schlecht schreiwen, deen hätt eppes gemaach wat net gutt ass.

Wou ech mer elo nach Suerge maachen, dat ass am Beräich "Nordstadt", wou de Bausche Fränz net méi spéit wéi gëschter gesot huet, hie kënnt sech do e "Mettis" virstellen, also e Bus deen eng modern Form huet a vu wäitem esou ausgesäit wéi e modernen Tram, ouni awer d'Qualitéite vun engem Tram ze hunn.

Ech géif et perséinlech jiddefalls e Witz fannen, wann eng vollwäerteg Eisebunn duerch eppes Mannerwäerteges ersat géif.

Claude

4. April 2014

www.wort.lu

Tram: Wer zahlt was?

Für die „Kurzvariante“ der Tram war festgehalten worden, dass der Staat zwei Drittel der Kosten übernehmen wird.

Wenn die Tram bis in die Nachbargemeinden fahren soll, müssen diese sich auch an den Kosten beteiligen, so Bausch im Parlament.

Foto: Alsthom

(DS) - Weil die Regierung sich für die sofortige Verlängerung der Tram-Trasse bis zum Flughafen bzw. bis zur Cloche d'Or ausgesprochen habe, stelle sich die Frage nach der Finanzierung des Großprojekts, so der beigeordnete Fraktionsvorsitzende der CSV, Claude Wiseler, im Rahmen der Debatte über die Rede zur Lage der Nation.

Für die „Kurzvariante“ der Tram war festgehalten worden, dass der Staat zwei Drittel der Kosten übernehmen wird, während die Gemeinde Luxemburg die restlichen Kosten tragen soll.

Für Nachhaltigkeitsminister François Bausch steht außer Frage, dass es bei dieser Regelung bleiben wird, allerdings zahle die Gemeinde Luxemburg nur für den Teil der Trasse, die auf ihrem Gebiet verläuft. 

Noch nicht besprochen

An den Kosten für die zweite und dritte Phase müssten sich die betroffenen Gemeinden beteiligen. Allerdings musste Minister Bausch zugeben, dass bislang noch keine Gespräche mit den Vertretern der Kommunen geführt wurden. Dass die Großvariante der Tram alternativlos sei, daran ließ der Minister keinen Zweifel.

Außerdem stellte Bausch klar, dass die blau-rot-grüne Regierung sehr wohl die Absicht habe, weiter in den Straßenbau zu investieren. Wenn noch nicht alle Projekte spruchreif seien, liege das auch daran, weil die Vorgängerregierung die Vorhaben teilweise für den Zeitraum nach 2020 programmiert hatte.

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www.rtl.lu

Regierungsrot

Pafendall-Kierchbierg: 98 Mio. € fir Gare mat Funiculaire

An: Ofdreiwung mat Fristeléisung an ouni 2. Consultatioun.

Am Briefing fir d'Press nom Ministerrot, an deem net manner wéi 5 Ministeren zu Wuert kommen, gouf ë.a. ugekënnegt, dass an d'Gesetz iwwert d'Ofdreiwung eng eendeiteg Fristeregelung stoe kënnt an déi ëmstridden zweet Consultatioun ewechfält.

Da gouf decidéiert, dass an d'Gare "Rout Bréck" mat engem Funiculaire tëscht dem Pafendall an dem Kierchbierg 98 Milliounen investéiert ginn; 2017 soll deen operationell sinn.

De But ass et, d'Pendler aus dem Süde respektiv aus dem Norden op de Kierchbierg ze bréngen. 6 Zich d'Stonn sollen aus béid Richtungen op der neier Gare „Pont Rouge“ ukommen. Zwee Funiculairë fueren onofhängeg vuneneen erop an erof mat all Kéiers zwou Kabinnen, wou ëmmer maximal 168 Leit dra passen. Pro Stonn kënne bis zu 7'200 Leit transportéiert ginn.

3. Abrëll 2014

Déi nei Familljeministesch stellt eppes kloer, wat eigentlech all deenen de Wand aus de Segelen huele misst, déi mat hire Seelebunnen an hiren Tunneleisebunnen den Tram ëmmer nees ze torpedéiere versichen. 

www.rtl.lu

Projet Tram
Corinne Cahen dementéiert ëffentlech Kritik um Projet

Huet d’Familljeministesch de Projet vum Tram ëffentlech kritiséiert? Dat krout jiddefalls den CSV-Deputéierte Michel Wolter zu Oueren.

En huet doropshin en Dënschdeg eng parlamentaresch Fro gestallt.

Hie wëllt wëssen ob dat stëmmt a wéi eng Kritiken et waren. Donieft freet de Michel Wolter ob si am Numm vun der Regierung oder an hirem perséinlechen Numm geschwat huet. D’Äntwert vun der Familljeministesch huet net laang op sech waarde gelooss.

Nee, ech hunn de Projet vum Tram wéi en den Ament virläit net ëffentlech kritiséiert, schreift d’Corinne Cahen an hirer Äntwert, mä de Fait, dass dee Projet zénter 20 Joer schleeft. Dës Aussoe waren op enger Table Ronde vun de Femmes Chefs d’Entreprise du Luxembourg, wou si d’Fro gestallt krut firwat se an d’Politik gaangen ass.

Den Tram wier ee gutt Beispill firwat si sech an der Politik engagéiert huet, äntwert si um Mëttwoch. Ee Politiker ka gutt oder schlecht Decisiounen huelen, mä iwwerhaapt keng Decisioun huelen, dat wier dat Falscht.

An et wier genee dat, wat déi virecht Regierungen déi lescht 20 Joer gemaach hunn. Diskutéiert, nei diskutéiert, consultéiert, iwwerluecht, gerechent, versprach an ee Verméigen ausginn, ouni eng Decisioun ze huelen.

Si hätt ebe wëllen ënnersträichen, dass et gutt ass, dass de François Bausch elo endlech konkret Decisiounen hëlt.

Déi ganz Regierung géif des Approche vun enger Politik déi op Efficacitéit baséiert deelen. Si hätt keng Angscht fir Decisiounen am Intérêt vum Land a vun de Leit ze huelen.

2. Abrëll 2014

No dem zweifelhafte Versuch vum Ex-AVL-Chef Feltz, fir mat enger Seelebunn de Projet Tram ze torpedéieren, ass et haut um Premierminister Xavier Bettel, fir am Kader vu sénger Déclaratioun iwwert den Etat de la Nation Kloertext ze schwätzen  :

(Source : www.gouvernement.lu)

Här President,

Dir Dammen an Dir Hären,

Wann ee gären hätt, datt eppes geléngt, da muss d’Loscht op de Succès méi grouss sinn ewéi d’Angscht virum Échec.

(...)

Här President, Dir Dammen an Dir Hären,

Lëtzebuerg ass am Top 5 vun den EU-Länner, wou d’Leit déi meeschten Zäit an de Staue verbréngen. Dat ass schiedlech fir eis Liewensqualitéit, fir eis Ëmwelt an och fir eis Economie an dat muss sech änneren. D’Regierung wäerdt an de nächste Joeren massiv an d’Mobilitéit investéieren. Zuch, Bus, TRAM, Vëlo, Auto a Foussgänger gi besser matenee kombinéiert: Ewech vun dem eendimensionalen Denken hin zu Multimodalitéit. Dat heescht e kombinéiert Notze vun allen zur Verfügung stoende Verkéiersmëttel.  Dat ass et, wat mer brauchen, fir datt mer an Zukunft besser virukommen.

D’Eisebunn brauch méi Capacitéit. Fir datt dat ka geschéien, huet den Nohaltegkeetsminister Francois Bausch virun zwou Wochen de Gesetzesprojet fir d’Verduebelung vun der Beetebuerger Streck an der Chamber déposéiert. Weider Gesetzer kommen an den nächste Méint no: Zum Beispill den Aus- an Ëmbau vun der Ettelbrécker Gare. An der Gare Lëtzebuerg wäerd e fënnefte Quai gebaut ginn, deen nieft dem Ausbau vun der Beetebuerger Streck nei Méiglechkeete offréiert. De grenziwwerschreidenden Traffic a Richtung Frankräich gëtt esou weider verbessert. Fir datt d’Gare Lëtzebuerg kann entlaascht ginn, a fir datt ee vu Süden, Westen an Norde besser a méi schnell op de Kierchbierg ka kommen, wäerd den Arrêt Pont Rouge séier gebaut ginn – mat engem Funiculaire fir d’Passagéier einfach a séier aus dem Pafendall op de Kierchbierg ze transportéieren. De Projet de loi ass d’lescht Woch am Regierungsrot ugeholl ginn, a wäerd geschwënn hei an der Chamber déposéiert ginn.

D’Eisebunn investéiert och nach weider an hiert Material. Esou ginn nach dëst Joer nei duebelstäckeg Automotricë geliwwert, déi da vum  Wanter un am Kader vun dem neie Rheinland-Pfalz-Takt op Koblenz fueren. Am Stonnentakt, respektiv zu den Haaptzäiten och am Hallefstonnentakt.

Nieft der klassescher Bunn wëllt d’Regierung och séier den TRAM bauen. An, a ronderëm d’Stad Lëtzebuerg sinn haut scho 50% vun den Aarbechtsplaze vum Land konzentréiert. Mat Houwald, Ban de Gasperich, Hollerech, Kierchbierg a Findel ginn et weider Entwécklungsgebidder an déi musse gudd matenee verbonne ginn. Den TRAM ass d’Verkéiersmëttel, wat déi Ubannung garantéiert.

D’Regierung huet den initiale Projet korrigéiert an d’Trace vum Findel duerch d’Stad bis op d’Cloche d’Or gëtt elo séier ëmgesat. Den Nohaltegkeetsminister wäerd spéidstens Ufanks vum nächste Joer en zweet Finanzéierungsgesetz deposéieren, wat et erlaabt, den Tram schonn an der éischter Phase direkt bis op den Houwald ze bauen. Fir d’Deeler Houwald-Cloche d’Or a Luxexpo-Findel sollen déi entspriechend Gesetzer geschwënn hannendru komme. Esou kann déi ganz Linn vum Findel bis op d’Cloche d’Or fir d’Joer 2020/21 operationell sinn.

Den Tram alleng léist eis keng Verkéiersproblemer, mee ouni den TRAM als neit schinnegebonnend Réckgrad am Zentrum wäerte mer ganz sécher d’Verkéiersproblemer net an de Grëff kréien.

A well den Tram nëmmen a Kombinatioun mat Zuch a Bus a Park and Ride eppes bréngt, gi parallel folgend Infrastrukture gebaut:

Néng "plateformes d’échange": si sinn op der Cloche d’Or, bei der neier Gare Houwald, zu Bouneweg, zu Hollerech, op der Gare centrale, op der Stäreplaz, beim Arrêt Pont Rouge, bei der Luxexpo, um Héihenhaff.

Bei dëse Plattforme ginn direkt folgend P&Re gebaut:

4000 Plazen um Héihenhaff beim Findel

1500 Plazen op der Cloche d’Or

500 Plaze bei der Luxexpo.

Doriwwer eraus sollen eng Rei nei gréisser P&Ren an de Grenzregioune gebaut ginn, en éischte mat enger Capacitéit vu 1500 Plazen direkt un der Gare Rodange.

An deem ganze Konzept gëtt de Bus komplett reorganiséiert. Nei tangential Linne sollen déi grouss Aktivitéitszonen direkt matenee verbannen. Esou wäerten vum Mee dëst Joer un esou Héichcapacitéitsbuslinnen d’Aktivitéitszonen am Südweste vun der Stad Lëtzebuerg ënnereneen an mat der Gare centrale verbannen.

Alleng am Budget dëst Joer gi 14 Millioune méi fir d’Verstäerkung vum Busreseau investéiert, virun allem am Interessi vum Beruffsverkéier. De Bus wäerd an Zukunft e ganz wichtegen Zoubrénger zu Zuch an TRAM ginn, an e wäerd déi Regioune besser matenee verbannen, wou et weder Zuch nach Tram gëtt.

1. Abrëll 2014

Et gëtt nees en Ugrëff op den Tram

D'Handwierkerkummer -  de Groupement vun deenen déi ni zefridde sinn -  huet décidéiert, dass si géint den Tram sinn.

www.rtl.lu

Chambre des Métiers
De Projet Tram kritt e weidere Géigner

Chambre des Métiers ass an hirem Avis zum Gesetzprojet der Meenung, datt den Tram net de richtege Wee ass fir d'Verkéiersproblematik an der Stad ze léisen.

Den Tram wier rigide an net flexibel, e géing Lëtzebuerg à long terme ganz vill kaschten. Bis d'Infrastrukture ganz fäerdeg wieren, géingen nach Joerzéngte vergoen. D'Handwierkerkammer gesäit donieft juristesch Onsécherheeten wat den Ausbau op aner Traceten ugeet.

D'Chambre des Métiers invitéiert d’Regierung, fir nach aner Alternativen ze préiwen, et kéim nämlech elo net méi op e puer Méint un. Eng Zort Tram op Rieder wéi et en zu Metz gëtt wier eng Méiglechkeet, als Complément zu dësem „Busway“ gëtt och d'Iddi vun enger Seelbunn déi vun der Gare op de Kierchbierg geet vun der Handwierkerkammer ënnerstëtzt.



Tram op Rieder zu Metz.

Kommentar 

Fir d'éischt wëll ech emol richtegstellen, dass de Metzer "Mettis" keen Tram ass. Hien ass definitiv e Bus a keen Tram.

Zweetens fiert och den Tram op Rieder. Am Géigesaz zum Bus deen op Pneue leeft, huet den Tram Rieder aus Stol.

Et gouf eng Diskussioun doriwwer op den Nanzeger "Pneuentram" en Tram wier ; ma och do huet sech schlussendlech d'Erkenntnis duerchgesat, dass hien en "trolleybus guidé" ass.

Wat der Handwierkerkummer hiren Avis betrëfft, sou kann ech nëmmen de Kapp rëselen. Hir Kritik beweist glad näischt ! Si beweist héchstens, dass déi Hären (an Dammen) de Projet 6626 entweder net am Fong gelies hunn, oder awer dass si net bereed sinn, an en héichwäertegen ëffentlechen Transport ze investéieren.

E Bus ass nëmmen dann attraktiv, wann hien eng eege Spur huet an op de Kräizunge Virfaart virun den Autoen huet. Ech hunn net méi spéit wéi haut am spéiden Nomëtteg, dem Sales-Lentz säi Peripheriebus um Houwald am Stau gesi stoen. D'Gefier ass schéin ze kucken, awer et bréngt fir sech geholl kee Quantesprong am ëffentlechen Transport. Et huet och net déi Capacitéit wéi en Tram, an et kann net mat engem aner Gefier gekuppelt ginn.

Dass d'Handwierkerkummer dem Georges Feltz séng Schnappsiddi vun enger Seelebunn ënnerstëtzt, ass an deem Kontext gradesou verréckt. Eigentlech bräicht een doriwwer net ze diskutéieren ; awer zu Lëtzebuerg schéinen all Mëttele recht ze sinn, fir den Tram ëmmer nees ze torpedéieren.

Et gëtt dofir héich Zäit, dass de Minister Bausch urappt, sou dass déi aner Tutebattien endlech de Mond halen !

Claude

22. März 2014

(in : Journal)

Dass der Chef der Stadtluxemburger Busse Georges Feltz im Ruhestand seine Liebe für Seilbahnen entdeckt, ist sein gutes Recht. Dass er sich mit einer Seilbahn ein persönliches Denkmal setzen möchte, ist nicht illegal. Sogar hätte seine Seilbahn einen gewissen touristischen Reiz.

Dass aber die Seilbahn die geplante Trambahn ersetzen soll, scheint mir nicht ganz realistisch zu sein. Zudem ist Georges Feltz' Idee nicht ausgereift, wie an anderer Stelle zu lesen stand.

Mich überrascht am meisten der Zeitpunkt, an dem Georges Feltz mit seiner Idee an die Öffentlichkeit tritt. Ein paar Monate nachdem Minister Bauschs Vorgänger Claude Wiseler den Gesetzentwurf betreffend den Bau der Trambahn im Parlament hinterlegt hat, wirkt Georges Feltz' Vorstoß etwas befremdend, um nicht zu sagen weltfremd.

Ich kann mir nicht vorstellen, dass ein besonnener Mensch wie Georges Feltz einen Pakt mit dem Teufel eingegangen ist, will sagen mit Tunnelbauingenieur Schummer. Der hat nämlich überraschenderweise in seiner überarbeiteten Version einer Tunnelbahn den Anschluss des Kirchberg-Viertels gestrichen.

Bei Schummer wissen wir, dass er ein verbissener Gegner der Trambahn ist, und das sein Einsatz für den "Zitti"-Tunnel fast schon an Fanatismus grenzt.

Claude Oswald

19. März 2014

Während das Luxemburger Wort am heutigen Tag mal wieder versucht, die Tram aus den Angeln zu heben und durch die Billigversion eines Metzer "Mettis" zu ersetzen, bringt es Francis Wagner in seinem Leitartikel im Tageblatt auf den Punkt : 

Die nicht gestellte Frage

Die Tram kommt. Und die Gegner des Projektes rüsten zum letzten Gefecht. Die Argumente, die dabei vorgebracht werden, überzeugen nicht immer durch ihre Stichhaltigkeit.

So äußerte letzte Woche der Generaldirektor der Handelskammer, Carlo Thelen, in Le Jeudi und auf seinem Blog schwerste Bedenken gegen das Projekt. Es ist natürlich das elementare Recht eines jeden Bürgers, ja sogar die Pflicht einer Person in Thelens Position, die Frage zu stellen: „Was kostet uns das, wenn wir das tun? Können wir uns das leisten?“ Ein Ökonom wie Thelen müsste aber gleichzeitig die Frage stellen: „Was kostet das, wenn wir es nicht tun? Können wir es uns leisten, es nicht zu tun?“ Aber diese Frage zu stellen, hat der Wirtschaftsexperte merkwürdigerweise unterlassen.

Dass Luxemburg ein enormes Verkehrsproblem hat, dessen ist sich auch Thelen durchaus bewusst: Die in Staus vertrödelte Zeit, der verschwendete Treibstoff, die verminderte Produktivität der Arbeitnehmer, das alles kostet unsere Volkswirtschaft jahraus, jahrein so richtig ordentlich schön Geld.

Doch dann wendet er sich – und zwar ohne eine konkrete Alternative vorzuschlagen! – ausgerechnet gegen jenes Transportmittel, das als einziges über die erforderliche Kapazität verfügt, um der Verkehrssituation im Stadtzentrum Herr zu werden.

Zur Erinnerung: Der Metzer „Mettis“ ist zwar ein sehr guter Bus, er kann aber nur maximal die Hälfte der in der Stadt Luxemburg erforderlichen Kapazität stemmen. Und dieses Kriterium ist nun mal der absolute Knackpunkt: Der „Mettis“ packt’s bei uns ganz einfach nicht! Zudem, das wird fast immer vergessen, ist die Tram auch noch das weitaus komfortabelste aller innerstädtischen öffentlichen Transportsysteme.

Tram lässt Geschäftswelt gedeihen

Thelen warnt davor, dass die Tram allein ihr Geld nicht wert sei. Richtig! Aber ihm müsste doch das „Modu“-Gesamtkonzept bekannt sein, von dem die Tram nur ein – wenn auch entscheidender  – Bestandteil ist. Hat er denn nicht mitbekommen, dass die neue Regierung eben dieses Konzept nun beschleunigt umzusetzen sucht?

Es ist Thelens gutes Recht, vor Budget- und Bauzeitüberschreitungen zu warnen. Dabei ist es aber so, dass seit etwa 1980 bei der Planung und dem Bau neuer Tramsysteme auf vier Kontinenten enorm viele praktische Erfahrungen gesammelt werden konnten. Ein Beispiel: Im Dezember 2012 wurde die Tram quer durch die marokkanische Wirtschaftsmetropole Casablanca trotz chaotischer Verkehrsverhältnisse von der französischen Firma Systra (einer gemeinsamen Tochter von SNCF und RATP) pünktlich nach nur 24 Monaten Bauzeit (für eine 31 Kilometer lange doppelgleisige Strecke!) fertiggestellt, wobei das Projekt auch noch um 8% unter dem Budget blieb!
 
Zudem vergisst der Direktor der Handelskammer zu erwähnen, dass im Luxemburger Tramprojekt – genau so, wie dies in Frankreich seit Jahren üblich ist – begleitende Maßnahmen vorgesehen sind, um den Einzelhandel für baustellenbedingte Ertragsausfälle zu entschädigen. Umgekehrt kann es doch aber wohl nicht sein, dass in unserer Hauptstadt keine größeren Infrastrukturprojekte mehr realisiert werden können, sobald ein paar Geschäftsleute Umsatzeinbußen befürchten!

Wir alle wünschen uns eine lebendige, dynamische Geschäftswelt in der Stadt Luxemburg. Und gerade die Tram ist ein hervorragendes Mittel, um eine solche gedeihen zu lassen. Dies hat die Erfahrung mit neuen Trams in Dutzenden französischen Städten (aber nicht nur dort) gezeigt.

Eines können wir uns auf keinen Fall mehr leisten: Nämlich einen kurzsichtigen Krämer-Nimbyismus, der den langfristigen Aufschwung unserer Hauptstadt lähmt.

Francis Wagner
fwagner@tageblatt.lu

18. März 2014

100 Tage Blau-Rot-Grün

"Die Tram hat absolute Priorität"

 François Bausch über die Konsequenz politischen Handelns und die Herausforderung einer nachhaltigen Wirtschaftsform

 INTERVIEW: CHRISTOPH BUMB

 Viel Kontinuität, aber mehr Konsequenz in der Umsetzung: So könnte man die politische Grundeinstellung des neuen Ministers für Nachhaltigkeit und Infrastrukturen zusammenfassen. Im LW-Interview zum Ablauf der "100-Tage-Schonfrist" von Blau-Rot-Grün spricht François Bausch über die Herausforderungen in seinem Ressort und die Wege zu einer nachhaltigeren Gesellschaft. Die Realisierung der Tram zählt er zu seinen absoluten Prioritäten. Aber auch darüber hinaus hat sich der Minister viel vorgenommen.

Herr Bausch, Sie sind jetzt seit mehr als 100 Tagen im Amt. Was sind Ihre Prioritäten für die kommenden fünf Jahre?

Die absolute Priorität ist es, das Mobilitätskonzept der Regierung (Modu) mit neuem Leben zu füllen. Das Konzept der vergangenen Regierung ist vom Ansatz her richtig und man kann gut darauf aufbauen. Das habe ich auch als Oppositionspolitiker immer so gesagt. Wir werden allerdings auch neue Prioritäten setzen müssen und vor allem darauf drängen, dass die Umsetzung konkreter und konsequenter vonstatten geht. Die Förderung der Mobilität ist eine der größten Herausforderungen unseres Landes. Die Verkehrs- und Umweltproblematik wirkt sich jedenfalls nicht nur auf die Lebensqualität der Einwohner aus, sondern kann längerfristig auch zum Hemmnis für die gesamte wirtschaftliche Entwicklung werden. Deshalb wollen wir die Probleme mit neuem Elan anpacken.

Was heißt das konkret?

Ich will mich zunächst auf das Rückgrat des Mobilitätskonzepts konzentrieren. Das betrifft einerseits den Ausbau der klassischen Eisenbahn. Hier müssen wir noch mehr tun als in der Vergangenheit. Andererseits ist für diese Regierung der Bau der Tram eine absolute Priorität. Das heißt, dass die erweiterte Tramlinie nicht nur von Kirchberg zum Hauptbahnhof, sondern in einer zweiten Phase vom Findel bis zur Cloche d'Or so schnell wie möglich realisiert werden soll. Mit dem Tramnetz als neuem Mittelpunkt gilt es dann, die ganze multimodale Plattform drum herum zu verbessern. Hier geht es um die Schnittstellen zwischen den diversen Verkehrsformen, also Tram, Bus, Zug und Auto, etwa durch mehr und bessere Park-and-Ride-Angebote. Erst wenn all dies berücksichtigt wird, haben wir ein schlüssiges Konzept, das in seiner Gesamtheit zur Behebung der Verkehrsproblematik um die Hauptstadt herum beiträgt.

Was antworten Sie den immer noch zahlreichen Kritikern der Tram?

Die Tram ist kein Allheilmittel. Das wird in der öffentlichen Diskussion oft vergessen. Sie ist allerdings ein wichtiger Baustein für die gesamte Strategie, die darin besteht, den öffentlichen Transport zu fördern und den Straßenverkehr zu entlasten. Das Tramkonzept kann nur in dem transmodalen Zusammenhang funktionieren, den ich zuvor erklärt habe. Allerdings gilt auch der Umkehrschluss, also, dass das gesamte Konzept ohne die Tram in der Form nicht sinnvoll ist. Die Tram ist für mich jedenfalls die beste Möglichkeit, wie wir die Wirtschaftszentren der Hauptstadt, vom Kirchberg bis zur Cloche d'Or, am besten miteinander verbinden können. Das ist auch das Ergebnis der jahrelangen Studien. Realistischerweise gibt es jetzt keinen Weg mehr zurück. Die Tram wird kommen. Ich nehme die Kritik in Teilen der Bevölkerung aber ernst. Eine Herausforderung der kommenden Monate wird demnach auch sein, die Vorhaben der Regierung angemessen zu erklären und sich der Kritik in koná †struktiver Weise zu stellen, was in den vergangenen Jahren eindeutig zu kurz gekommen ist.

Was sind Ihre Ziele, die Sie bis 2018 erreichen wollen und an denen man Ihre Arbeit messen kann?

Ein Hauptziel ist die Erreichung des "Modal Split", also dass der öffentliche Transport landesweit mindestens 25 Prozent des Verkehrsaufkommens ausmacht. Dafür müssen wir aber den Anteil der öffentlichen Verkehrsmittel in der Hauptstadt, dem Ballungszentrum unserer Wirtschaft und damit des Verkehrs, auf 40 Prozent bringen. Das geht meiner Meinung nach nicht ohne das von dieser Regierung verfolgte mobilitätspolitische Gesamtkonzept, wozu nicht zuletzt auch die Tram gehört. Und auch die Förderung der "mobilité douce" ist ein weiterer Schwerpunkt der Regierung. Auch hier heißt das Ziel 25 Prozent an nicht-motorisiertem Verkehr bis 2020. Die Ziele sind nicht neu, aber wenn wir sie erreichen wollen, müssen wir einen Gang zulegen.

Welche neuen Impulse sind von Ihnen zu erwarten?

Das wichtigste Stichwort bei der Mobilität ist die Multimodalität. Das bedeutet, dass wir den Leuten klar machen müssen, dass nur eine Kombination von Mobilitätskonzepten die Probleme löst. Weder das Auto noch die Tram noch der Fahrradfahrer kann alleine die Verkehrsprobleme lösen. Zentral ist aber, dass wir bei der Vernetzung der einzelnen Verkehrsmittel ein besseres Angebot schaffen. Das kostet natürlich alles Geld und deshalb bin ich auch froh, dass der Finanzminister bei der Vorstellung des Budgets den Öffentlichen Transport als klare finanzielle Priorität des Staates benannt hat.

Ihre Ziele in allen Ehren, aber Sie können die Leute ja auch nicht zu ihrem Glück zwingen, oder?

Sicher nicht, aber wir können mehr tun, um die Leute auf die Vorteile unseres Konzepts aufmerksam zu machen. Wir wollen den Menschen ja nicht schaden, sondern ihnen im Gegenteil, je nach ihrem Bedarf, mehr Mobilität im Alltag ermöglichen. Ein Weg ist auch, das ganze Konzept vorzuleben. Wenn ich morgens mit dem Fahrrad zur Arbeit komme, ist das keine Show, sondern Ausdruck meiner persönlichen Überzeugung. Es ist einfach praktisch. Was aber nicht heißt, dass ich überall hin nur noch mit dem Fahrrad fahre. Jeder sollte je nach Bedarf und je nach Anlass das passende Verkehrsmittel wählen. Und ich bin überzeugt, dass ab dem Moment, wo das Angebot besteht, die Bürger den Sinn der Maßnahmen verstehen.

Im Koalitionsprogramm steht, dass die Nachhaltige Entwicklung als generelle Leitlinie jeglicher Regierungspolitik dienen soll. Was heißt das konkret?

Es heißt vor allem, dass wir im Kabinett und zwischen den jeweils betroffenen Ministerien besser zusammenarbeiten wollen. Zum Beispiel arbeite ich gleich mit mehreren Ministerkollegen an der Reform der "Plans sectoriels". Es geht dabei vor allem darum, eventuelles Konfliktpotenzial im Keim zu bekämpfen. Letztlich lassen sich politische Vorhaben aber auch besser vermitteln, wenn von Anfang an alle beteiligten Ressortminister eingebunden sind.

Gibt es nicht aber auch handfeste Interessenkonflikte zwischen einer Wachstumspolitik und der Idee der Nachhaltigkeit, die sich nicht so einfach wegdiskutieren lassen?

Wachstum als solches ist nicht unbedingt nachhaltig, das stimmt. Wir können in der Tat nicht ewig weiter wachsen, ohne uns Gedanken über die langfristigen Folgen des Wachstums zu machen. Man darf aber auch nicht das Potenzial einer grünen Wachstumspolitik unterschätzen. Energetische Gebäudesanierung ist auch eine Form von Wachstum, um nur ein Beispiel zu nennen. Die Herausforderung, das in Luxemburg absehbare kontinuierliche Wachstum auf nachhaltige Weise zu gestalten, bleibt natürlich. Wachstum, das auf Ausnutzung von endlichen Ressourcen und Zerstörung der Natur beruht, ist letztlich kein Wachstum. Hier müssen wir umdenken. Deshalb will ich als Minister auch darauf achten, dass wir im Bereich der Energieeffizienz und der Schaffung von "green jobs" weiter kommen.

Laut Programm will die Koalition auch das Konzept eines "open government" umsetzen. Was ist darunter genau zu verstehen?

Wie der Name schon sagt, wollen wir die Form des Regierens generell offener gestalten. Das heißt vor allem: mehr Transparenz in den politischen Entscheidungen. Die Bürger sollen besser nachvollziehen können, wie und warum es zu einer bestimmten Entscheidung gekommen ist. Dafür müssen wir sie aber schon am Anfang des Entscheidungsprozesses besser einbeziehen. In meinem Ressort plane ich zum Beispiel ein Internetportal, auf dem man alle großen Infrastrukturprojekte und dazu alle wichtigen Dokumente, von der Planung bis zu den Kosten, präsentiert bekommt. Dabei sollen alle Bürger, vom Laien bis zum an den Details interessierten Experten, die notwendigen Informationen finden können und auf dieser Grundlage mitsprechen können. Das schafft sowohl Transparenz als auch Akzeptanz und Legitimität von politischen Entscheidungen, was zum generellen Ansatz dieser Regierung passt.

Sie sagen Mitsprache der Bürger - Heißt das, dass das Volk auch mitentscheiden kann, etwa in Form von Referenden?

Es ist so gedacht, dass wir die Bürger früher, bevor die definitive Entscheidung getroffen ist, miteinbeziehen wollen. Um beim Beispiel Tram zu bleiben: Hätte man das Volk schon früher und substanzieller über die Ergebnisse der Studien und Planungen informiert, so wäre heute die Akzeptanz der Bürger für dieses Projekt größer. Davon bin ich überzeugt. Mitsprache heißt natürlich nicht, dass die Leute am Ende selbst entscheiden. Diese Aufgabe steht, insbesondere bei komplexen Infrastrukturfragen, noch immer der gewählten Regierung zu.

Inwiefern unterscheidet sich Ihr politischer Ansatz von dem Ihres Vorgängers im Amt?

Ich will mich nicht am Vergleich mit meinem Vorgänger messen lassen, sondern an dem, was ich selbst als Minister erreiche. Ich wurde auf der Grundlage eines klaren politischen Programms gewählt, das ich Schritt für Schritt umsetzen will. Es ist aber kein Geheimnis, dass ich mit Claude Wiseler gut zusammengearbeitet habe. Ich denke, dass er als Minister durchaus gute Arbeit geleistet hat und viele Ansätze hatte, mit denen ich sofort einverstanden bin. Auch wenn es in meinem Ressort offensichtlich viele Kontinuitäten in der Sache gibt, will ich an einigen Stellen vieles anders, und vor allem besser machen.

18 mars 2014

Die Seilbahn auf Kirchberg soll 2018 fahren

Minister François Bausch reagiert auf Tram-Kritik von Carlo Thelen

Eine Seilbahn mit im Boden versenkten Drahtseilen bringt die Fahrgäste nach oben zur Fahrbahn.

(mt)  -  "Die Tram hat absolute Priorität", bekräftigte Minister François Bausch nochmals in der Interview-Reihe nach Ablauf der "100-Tage-Schonfrist" in der Dienstagausgabe im "Luxemburger Wort". Über Facebook gab der Minister ebenfalls am Dienstag eine Replik auf den Vorstoß des Direktors der Handelskammer Carlo Thelen, der in seinem Blog das Tramvorhaben scharf kritisiert hatte.

Die Tram alleine sei nicht die Lösung, doch ohne die Tram gehe es auch nicht. Nur das Zusammenspiel aller Verkehrsmittel könne der Weg aus der Mobilitätsfalle sein.

Eine Standseilbahn wie auf dem Pariser Montmartre

In dem Zusammenhang teilte Bausch mit, dass er das Projekt der Standseilbahn von Pfaffenthal auf Kirchberg beschleunigen will.  In den kommenden Wochen will der Minister ein Gesetzesprojekt ins Parlament einbringen, um die bereits unter Infrastrukturminister Claude Wiseler geplante Bahn ab der Roten Brücke hin zur Place de l'Europe so schnell wie nur möglich zu bauen. Sie soll ein Umsteigen für Kirchberg-Pendler ab der Zugstrecke Dommeldingen-Bahnhof erleichtern.  2018 soll diese Seilbahn, ähnlich wie die auf den Pariser Montmartre hinauf, funktionnieren.

Der Bahnhaltepunkt ist für Züge aus Norden und Süden gedacht. 

Passagiere aus dem Süden des Landes kommen somit schneller in Richtung Kirchberg.
(Grafik: Ministère des Infrastructures)

Dabei wird der Platz unterhalb des Pont Grande-Duchesse Charlotte (Rout Bréck) zu einem neuen Drehkreuz ausgebaut. Dort soll ein Bahn-Haltepunkt für Züge aus Richtung Nordstad, aber auch aus Bettemburg und dem Luxemburger Hauptbahnhof errichtetm werden. Die Passagiere werden mit einer Standseilbahn hoch zur Fahrbahn der Roten Brücke transportiert, wo sie mit der Tram weiterfahren. Zuvor war an dieser Stelle mit einer Rolltreppe geplant worden, doch diese habe nicht genug Kapazität, um die in Spitzenzeiten geschätzten 5000 Fahrgäste pro Stunde aufzunehmen. Die Standseilbahn wird mit im Boden versenkten Drahtseilen angetrieben.

Gondel-Projekt macht keinen Sinn

Das Gondel-Projekt, das vor einigen Wochen von Privatleuten ins Gespräch gebracht wurde, hat der Minister indes nicht in sein Herz geschlossen. Zu teuer für zu wenig Transportkapazitäten, hatte Bausch bereits vor Wochen in den Sozialnetzwerken behauptet.

(www.wort.lu)

17 mars 2014

Tram : Ne rien faire coûte cher

Réponse à la lettre ouverte de M. Thelen, Directeur général de la Chambre de Commerce du Luxembourg, au sujet du projet « Tram » dans la ville de Luxembourg, parue le 13 mars dans Le Jeudi.

Votre lettre ouverte publiée dans Le Jeudi du 13 mars 2014 a retenu toute mon attention. Permettez-moi de revenir sur quelques-uns de vos propos, qui me paraissent dès lors dénués de tout fondement, en réitérant mes réponses y afférentes.

1. Le tram que nous allons réaliser est un outil de transport public de grande capacité, intégré dans la stratégie nationale de mobilité durable MODU qui comprend également la mise en place d’un ensemble de pôles d’échange et la réorganisation des bus AVL et RGTR autour du tramway. Ce concept de mobilité ne pourra pas fonctionner sans le tram, mais le tram, bien entendu, ne sera jamais efficace comme outil isolé, sans être intégré dans un concept de mobilité global.

2. Sous le nouveau gouvernement, les priorités dans la réalisation du projet du tram ont été modifiées considérablement ; en effet le tronçon initial entre Gare Centrale et Luxexpo sera rapidement prolongé jusqu’au Findel d’une part et jusqu’à la Cloche d’Or d’autre part. Ainsi, j’ai accéléré les études y relatives permettant de déposer les projets de loi concernant ces extensions dans les meilleurs délais afin qu’elles puissent être mises en service le plus rapidement possible et en cohérence avec les développements urbains prévus dans les zones respectives. Nous avons la capacité de réaliser cette grande ligne de tramway d’environ 16 km et les 9 pôles d’échange associés dans les cinq prochaines années.

3. En ce qui concerne le plan de financement, notez que le budget de la 1re partie du tracé est fixé à 345 millions d’euros (infrastructure + matériel roulant + atelier de remisage et de maintenance), tandis que le complément jusqu’à la Cloche d’Or est estimé à 137 millions d’euros et celui jusqu’à Findel à 84 millions d’euros, soit un total de 566 millions d’euros valeur avril 2013. Les frais d’exploitation sont, quant à eux, estimés à 18 millions d’euros pour la 1ière partie de ligne, ce qui représente un montant infime par rapport au budget de 1,2 milliards d’euros (frais d’investissements et de fonctionnement pour la route et le transport public) que l’État prévoyait en 2013 pour la mobilité au Grand-Duché.

4. Le nouveau gouvernement a également accéléré considérablement tous les projets connexes au tram. Ainsi j’ai l’intention de déposer dans les prochaines semaines le projet de loi en vue de la construction du funiculaire relatif à l’arrêt Pont Rouge, qui sera opérationnel en 2018. Il en va de même pour les projets routiers, dont une route parallèle à la N3 en direction de Howald, qui permettra d’accueillir le tram. Parallèlement, plusieurs P&R seront réalisés et la capacité ferroviaire sera également augmentée à cette échéance complétant ainsi efficacement l’offre globale de transport public.

5. Une bonne mobilité est un facteur de compétitivité indispensable pour notre économie. Si nous n’engageons pas dès aujourd’hui les investissements nécessaires, nous mettrons en péril non seulement notre qualité de vie, mais également tous nos atouts économiques. J’en veux pour preuve une étude récente des embouteillages en Europe qui place la Ville de Luxembourg dans le peloton de tête des mauvais élèves en la matière. Au vu des défis soulevés, le tram donne la réponse adéquate lors de toutes ses phases de mise en œuvre étant donné qu’il offre un transport public de qualité, sans embouteillages et avec la capacité nécessaire en vue des développements urbains prévus dans la Ville et sa périphérie.

6. La préservation de l’environnement justifie l’adoption et la mise en œuvre le plus rapidement possible de solutions concrètes et pérennes, en particulier en matière de pollution de l’air et de nuisances sonores. La qualité de l’air au Luxembourg, notamment dans les zones exposées à une circulation dense, parmi lesquelles figure notre capitale, est un sujet préoccupant. En effet, les oxydes d’azote et plus particulièrement le dioxyde d’azote, sont des gaz toxiques pour la santé humaine. En outre, le Luxembourg encourt le risque de devoir payer, à partir de 2015 des amendes considérables, s’il ne se conforme pas à ses obligations en la matière. Il est donc nécessaire de prendre maintenant des précautions, afin d’éviter de se voir confronté à une situation similaire que celle des stations d’épuration où le Luxembourg doit payer des amendes significatives. Le tram s’inscrit pleinement dans cet objectif et y apportera une réponse efficace.

7. Le tram est un projet d’envergure et je concède que le chantier engendrera des désagréments. Cependant tout sera mis en œuvre pour limiter les nuisances et le projet actuel tient compte de mesures d’accompagnement importantes visant à en réduire les effets. Ces mesures s’inspirent fortement de ce qui se pratique ailleurs en Europe pour des projets de tram similaires, comme par exemple Tours et Angers en France. C’est dans cet esprit que nous mettrons en place une indemnisation des riverains professionnels qui subiraient un préjudice économique lié au chantier.

Au vu de toutes ces explications, j’espère que vous verrez dorénavant le projet « tram » d’un œil plus positif.

Bien à vous,
François Bausch
Ministre du Développement durable
et des Infrastructures

 

 

 

17. März 2014

 

 

Als ob es nicht schon genug Intrigen gegen die Trambahn gegeben hätte, legt der Direktor der Handelskammer Carlo Thelen eine Schaufel nach. In seiner pessimistischen Vision sieht er das Ende der Bauarbeiten in weiter Ferne. Bis die Tramstrecken mit allen Erweiterungen fertiggestellt sind, könne es gut und gerne bis 2040 oder 2050 dauern, schreibt Thelen.

 

Auch die Lage der Staatsfinanzen könne das Projekt ins Wanken bringen, weil Luxemburg sich damit jahrzehntelang finanziell binde. Denn, so Thelen, sei der Bau von Teilstrecken erst einmal begonnen, könne man das Projekt schlecht wieder stoppen: „Wenn die Zahnpasta erst einmal aus der Tube gedrückt ist, bekommt man sie nicht wieder hinein.“

 

Die konservative Tageszeitung "Luxemburger Wort" nutzt die Gelegenheit, um ihre Leser zu fragen. Bis zum späten Nachmittag geben über 5.000 Leser ihre Stimme auf der Internet-Seite der Zeitung ab. Das vorläufige Ergebnis spricht aber zu diesem Zeitpunkt für die Trambahn.

 

 

 

 

 

6. März 2014

 

 

 

 

5. März 2014

 

 

 

(in : Revue)

 

 

 

26. Februar 2014

 

 

Noch eine Schnapsidee ?

 

 

Eine Seilbahn soll den Hauptbahnhof in direkter Linie mit dem Kirchberg verbinden. Die Idee kommt von zwei Personen, namentlich Georges Feltz und Mathias Foehr. Ersterer war einst Chef des städtischen Autobusdienstes, Letzterer ist Ingenieur.

 

Allerdings steckt das Projekt noch in den Kinderschuhen. Es müsste zunächst von einem professionellen Ingenieurbüro, das bereits Erfahrungen mit Seilbahnen hat, überprüft werden, lesen wir im Luxemburger Wort.

 

Wie dem auch sei, eine Seilbahn wäre wesentlich billiger als die Katakombenbahn von Ingenieur Schummer. Sie wäre leichter und schneller zu verwirklichen, und sie hätte den entscheidenden Vorteil, dass die Fahrgäste die Aussicht genießen könnten.

 

 

 

25 février 2014

 

 

Tram-Projet kascht 566 Milliounen Euro, sou de Minister

D'ADR hat de Projet vum Tram duerch d'Stad schaarf kritiséiert. Dee Projet géif wäit iwwert eng Milliard kaschten a géif vläicht an 20 Joer fueren.

 

D’ADR plädéiert fir de Verkéiersproblem an enger éischter Phas mat Héichcapacitéitsbussen ze léisen, an an enger zweeter Phas mam City Tunnel, wou d’Zich ënnert der Stad erduerch fueren. Dee géif neieste Berechnungen no 600 Euro kaschten a wier net nëmmen déi méi bëlleg, mä déi besser Léisung. D’ADR fuerdert ee Referendum wat den Tram ugeet an erënnert déi nei Regierung un hiren Engagement, fir d’Populatioun méi anzebannen. An deem Sënn huet d’ADR eng Gesetzpropositioun ausgeschafft, déi demnächst deposéiert a mat där ee Referendum iwwert de Finanzement vum Tram gefrot gëtt.

Den Tram duerch d’Stad kascht neieste Berechnungen no 566 Milliounen Euro, vum Findel bis op d’Cloche d’Or. Dee Chiffer huet den Transportminister François Bausch am RTL-Interview genannt, als Reaktioun op d’ADR. Déi hat behaapt den Tram géif wäit iwwert eng Milliard kaschten an d’Problemer manner gutt léisen, wéi ee City Tunnel. D’ADR huet och gemengt, et géif 20 Joer daueren bis den Tram rullt. 2017 ass den éischten Deel fäerdeg an 2020-21 d’Extensiounen, sou de François Bausch.

De François Bauch hält och näischt vun engem Referendum iwwert den Tram. Dee Sujet wier méi wéi eemol Wahlkampfthema gewiescht an d’Wieler hätte geschwat. Elo missten Neel mat Käpp gemaach ginn.

(www.rtl.lu)

Kommentar : An der aktueller Versioun vum Här Schummer séngem Projet ass just nach en Tunnel ënnert dem Stadzentrum virgesinn. Laut dem Plang ass keng Ubannung vum Kierchbierg, vum Ban de Gasperich a vum neie Stade op der Cloche d’Or.

Je, den ADR mëcht alles fir de Präiss vum City-Tunnel kënschtlech niddreg ze halen. Deemnächst wäerte mer dann eng Versioun mat engem eegleisegen Tunnel gesinn, well dat dréckt de Präiss nach eemol erof. Ausserdeem wier et eng wëllkomme Gelegenheet fir eis Rechtspopulisten, fir sech eng weider Kéier ze profiliéieren. Et ass nämlech genee dat, wat si aktuell brauchen. Si musse sech onbedingt an egal wéi an d’Gespréich bréngen, well soss ass et geschwënn eriwwer mat hinnen. 

Mir bedaueren am Fong déi Journalisten, déi op esou Pressekonferenze goe mussen, wou se näischt Neies a virun allem näischt Brauchbares gewuer ginn.

 

 

6 février 2014

 

 

La Chambre des Salariés marque son accord au projet de construction de la première ligne de tram, mais elle s’exprime contre toute idée de privatisation du service de transport public. Elle préconise l’exploitation du réseau tram par une autorité/entreprise publique. 

 

Pour lire l'avis de la Chambre des Salariés, cliquer ici :

 

 

 

5. Februar 2014

 

 

FNCTTFEL und FGFC
„Tram in öffentlicher Hand“

Die Vertreter von FNCTTFEL-Landesverband und FGFC sprachen kürzlich über den geplanten Bau der „Tram“ in der Hauptstadt. Beide Organisationen begrüßten ausdrücklich das Projekt, das sicherlich zu einem Quantensprung im öffentlichen Transport führen werde. Dies sei vor allem notwendig im Hinblick auf den kontinuierlich ansteigenden öffentlichen Mobilitätsbedarf. Beide Organisationen sprachen sich jedoch gegen das Vorhaben von Regierung und Stadt Luxemburg aus, sowohl Bau und Betrieb als auch die Unterhaltsarbeiten an einen privaten Betreiber zu vergeben. Alle am „Tram“ beteiligten politischen Entscheidungsträger wurden aufgefordert, vom Übertrag des zukünftigen Trambetriebes auf eine privatwirtschaftliche Gesellschaft abzusehen.

So könne man die „Tram“ zum Beispiel an die Busbetriebe der Stadt Luxemburg (AVL) direkt vergeben. Im Falle einer Zuteilung an einen privaten Betreiber befürchten beide Organisationen, dass es mittel- und langfristig zu einer kompletten Übertragung des öffentlichen Transportes auf dem Gebiet der Hauptstadt in private Hand kommen werde. Vereinbart wurde, Gespräche mit Regierung und Schöffenrat anzustreben. Hierbei wird es darum gehen, die ganze Vorgehensweise im Detail zu durchleuchten. Beide Organisationen rufen die Kunden der öffentlichen Verkehrsmittel auf, sich in ihrem ureigenen Interesse ihren Positionen anzuschließen.

 

(in : Tageblatt)

Kommentar : Elo mussen also d'Regierungsparteie "Couleur" bekennen. D'LSAP muss weisen, wéi rout se nach ass. Déi Gréng musse weisen, ob si déi "besser Rout" sinn. Just déi Blo hu wahrscheinlech kee Problem domat, wann den Tram an déi Leit déi um Tram schaffen an hir Kuuscht verdingen, vu Kapital & Co ausgebeut ginn.

Déi Blo an déi Gréng kënne sech natierlech drop beruffen, dass de Projet vun der virechter, schwaarz-rouder Regierung ausgeschafft gouf, an hir Hänn an Onschold wäschen. Ausser et sief dann, et géif op eemol een opstoen a sech zum Porte-Parole vun de Gewerkschafte maachen.

A qui l'honneur ?

 

 

1. Februar 2014

 

 

Dickköpfigkeit bis zum bitteren Ende

 

Das Luxemburger Wort geht auf den Vorstoß von Tunnelingenieur Schummer ein, das Trambahnprojekt von Minister Wiseler, das von der neuen, "blau-rot-grünen" Regierung umgesetzt werden soll, doch noch zu kippen.

 

 

Wir sind der Meinung, Herr Schummer sollte den Gesetzentwurf betreffend den Bau der ersten Tramlinie lesen. Dann würde auch er zur Überzeugung gelangen, dass die geplante Tram die beste Lösung für Luxemburg ist. Den Link dazu findet er hier :

 

 

 

 

2. Januar 2014

 

 

 

Le ministre du Développement durable et des Infrastructures François Bausch au sujet du tram

Interview – Publié le 03.01.2014 (15:49)

"Wa mir d'Mobilitéit net propper geléist kréien, da gëtt dat een zimmlechen Duerjerneen, respektiv da gëtt dat och een immenst Hindernis am Fong an der Entwécklung, der wirtschaftlecher Entwécklung vum Zentrum"

Jean-Paul Roden: Ronn 320 Milliounen Euro soll déi éischt Tramphas kaschten, inklusiv engem Tramschapp an den néidege Maschinnen. Déi éischt nei Stater Tramlinn dierft ronn 7,5 Kilometer laang sinn, a soll vun der Gare bis bei d'Luxexpo 15 Statiounen hunn. Mä et muss nach méi geschéien, an esou sollen zwou weider Tramlinnen esou séier wéi méiglech op d'Schinn kommen, datt den ëffentlechen Transport net zesummebrëcht.

De Ressortminister François Bausch:

François Bausch (O-Toun): Mä wat wichteg ass, dat ass, datt déi Stécker vun der Gare op den Houwald, also d'Gemeng Hesper, Cloche d'Or, datt déi - an och de Findel - beschleunegt ginn, well dat sinn déi gréissten Entwécklungsgebitter am Zentrum, dat heescht do hutt Dir op där enger Säit déi ganz Midfield- an Aktivitéitszon Houwald vun der Gemeng Hesper an op där anerer Säit d'Cloche d'Or, de Ban de Gasperich vun der Stad Lëtzebuerg. Do ass och virgesinn, datt och ee grousse Park & Ride gebaut gëtt op där Säit, respektiv um Héienhaff oder beim Findel gëtt ee ganz ganz grousse Park & Ride gebaut. An dat ass alles extrem wichteg, well dat déi gréissten Entwécklungsgebitter sinn. Et kënnt dobäi, datt um Kierchbierg uewen och eng Kéier d'Nordstrooss erauskënnt an ech mir de Moment vill Suerge maache wéi dat capacitéitsméisseg do ze packe wär, esou datt dee Park & Ride am Fong och een Opfangparking wär fir d'Leit, déi do erauskommen, datt si da vun do aus kënne bequem iwwerall mam Tram duerch d'Stad fueren.

Jean-Paul Roden: Dat alles wor zwar Uganks net esou geplangt, mä d'Phas zwee vum Tram huet aus wirtschaftleche Grënn musse virgezu ginn an esou kënnt et, datt d'Regierung dem Tram absolut Prioritéit gëtt.

Den Nohaltegkeetsminister:

François Bausch (O-Toun): Wa mir d'Mobilitéit net propper geléist kréien, da gëtt dat een zimmlechen Duerjerneen, respektiv da gëtt dat och een immenst Hindernis am Fong an der Entwécklung, der wirtschaftlecher Entwécklung vum Zentrum.

Jean-Paul Roden: Bis bei d'Luxexpo gëtt den Tram wéi geplangt gebaut. Wéi dann elo d'Tramlinn Héienhaff - Findel soll verlafen, de Ressortminister:

François Bausch (O-Toun): Vun der Luxexpo hannen iwwert d'Autobunn eriwwer, am Fong op deem Tracé dee virgesi war wou den Zuch sollt gebaut ginn. Et war jo, ursprénglech sollt jo do den Zuch iwwert de Findel op de Kierchbierg kommen an do fiert den Tram op deem Tracé da Richtung Findel an da komme ganz sëcher mol deen Arrêt um Héienhaff bei de Park & Ride an natierlech een um Findel selwer.

Do muss ee kucken ob een nach een dertëschent setzt.

Jean-Paul Roden: Mä och vun der Gare erfort a Richtung Houwald, wéi Cloche d'Or, solle fir den Tram nei Arrêten a méi wéi geplangt hinnerkommen.

François Bausch (O-Toun): Do komme mol ganz sëcher een, wann net zwee Arrêten um Houwald, dann am Ban de Gasperech uewen ass dee leschten uewe beim Park & Ride Cloche d'Or. Do si mir elo am gaangen ze beschleunegen. Ech hunn alleguerten d'Servicer, esou gutt d'Stroossebauverwaltung wéi awer och den Transport hei vum Ministère schaffen intensiv. Et kënnt drop un elo esou séier wéi méiglech den Avant-projet détaillé fäerdeg ze kréien. An da musse mir kucken déi EIE-Prozedur duerchzemaachen, wéi beim éischten Tracé och. Dat heescht dat ass déi Ëmweltverträglechkeetsprozedur. Do geet et haaptsächlech drëms d'Inzidenzen ze kucken vun deenen Tracéen op d'Ëmwelt. Déi dierften awer am Prinzip keng gréisser Schwieregkeete maachen, well et geet néierens duerch iergendeen Naturschutzgebitt.

Et ass och esou, datt op de Findel, do wunne jo guer keng Leit wou et duerchgeet. De Findel ass e bëssen heikel, déi Streck um éischte Stéck uewen, wat nach beim Gréngewald ass. An da musse mir een zweete Gesetzesprojet, ee Finanzéierungsgesetz noschéissen iwwert déi zwee Tracéen, mee dat wäerd awer dann nach een zwee Joer daueren bis dat ka gemaach ginn. Well fir d'éischt muss den Avant-projet détaillé plus déi Prozedur ofgeschloss sinn, éischter dierf ech kee Gesetz selbstverständlech déposéieren.

Jean-Paul Roden: Fir datt d'Benotzer vum Transport public déi aus dem Norden erfort mam Zuch an d'Stad fueren méi séier op de Kierchbierg oder an d'Stad kommen, plangt d'Regierung an Zesummenaarbecht mat der Eisebunn jo den Zucharrêt ënnert der Rouder Bréck. Wou ee mam Arrêt Pont rouge drun ass, de François Bausch:

François Bausch (O-Toun): Dee Projet geet ganz gutt weider, dat ass jo ee rengen Eisebunnsprojet an dee misst 2017 operationell sinn, dat heescht d'Eisebunn huet mir och gesot an och meng Servicer hu mir gesot, datt si wierklech do gutt weiderkomm sinn. Dat ass natierlech strategesch ganz wichteg, well herno kënnen och Zich vum Süden hir d’Leit bis dohinner fueren a vun do direkt op de Kierchbierg kommen, da brauche si net méi op der Gare ëmzeklammen. Mir musse wëssen, wa mir, haut schonn op der Gare Centrale hu mir ee groussen, eng iwwerméisseg Affluence vu Leit, a wa mir nach wëllen d'Capacitéiten ausbauen, da géing et op der Gare Lëtzebuerg eng Kéier Schwieregkeete ginn. Et ass zwar virgesinn, datt eng Kéier do ee Quai bäigebaut gëtt, mä et geet net nëmmen drëms den Transport de Moment an der Gare, mä et geet dann och drëm, datt och d'Leit vun do op een anert Verkéiersmëttel ze kréien, sief et de Bus oder den Tram, an ech mengen dofir ass et wichteg, datt mir déi Plateformes multimodales, wéi se heeschen, där ginn et der jo 10 insgesamt herno.

Dat sinn der deelweis, et sinn der nëmme fir d'Busse geduecht, wéi zum Beispill d'Stäreplaz, mä dat do gëtt een natierlech Zuch op aner Verkéiersmëttelen. Et ass wichteg, datt mir déi och relativ séier kréien an ech si frou, datt dee Projet gutt weidergeet.

Jean-Paul Roden: Wéi gehéiert ass geplangt um Kierchbierg weider Park & Riden nieft der neier Tramlinn, zum Beispill um Héienhaff ze bauen. Ma wéi et ëm ee globaalt Konzept fir den ëffentlechen Transport mat Busspuren vun der Grenz bis zum Beispill op d'Stäreplaz aus der Belsch erfort an oder engem Park & Ride um Hunneschwanz bei der Opfaart fir op d'Areler Autobunn ass, nach eemol de Ressortminister Bausch:

François Bausch (O-Toun): Also mir hu jo ee ganze Konzept och vu Park & Riden, an natierlech mëcht et Sënn déi Park & Riden méiglechst ëmmer méi wäit och ewech ze baue vun der Stad zum Beispill. Well wat een natierlech d'Autoen éischter, d'Leit éischter opgefaange kritt mat den Autoen an d'Park & Riden méi wäit eraus, wat d'Tendenz manner grouss ass, fir ëmmer erëm ze mengen et misst een awer bis an d'Stad erafueren. An do gëtt et eng Rei Iddien mat de Grenzgebitter ganz sëcher, et gëtt esou Iddien fir carrément a Frankräich zum Beispill ee Park & Ride ze bauen, dee vu Lëtzebuerg aus finanzéiert gëtt. Och Richtung Westen natierlech, also Richtung Stengefort selbstverständlech och. Et gëtt een Aarbechtsgrupp Couloirs bus de Moment bei Ponts & Chaussées an ech menge mir mussen dat erëm e bësse méi beschleunegen. Mir schwieft souwisou vir, datt ee bei Ponts & Chaussées sech iwwerleet ob een net dem ganze Buskonzept een natierlech méi ee grousse Stellewäert och lo muss ginn an och fir d'Mobilité douce, an ob een net do een neien Departement grënnt. Mä ech mengen dat si mir amgaangen alles ze kucken. Mä kloer ass, datt op deene groussen Afahrtstroosse fir d'Bussen, musse Prioriséierunge kommen, well wann d'Leit mam Bus, mat den Autoen am Stau stinn, dann ass et relativ kloer, datt de Bus oder den ëffentlechen Transport ganz wéineg attraktiv ass an dann hëlt och keen en.

Jean-Paul Roden: Fazit: a punkto ëffentlechen Transport sinn nei Konzepter fir d'Land néideg an zum Deel jo lo och ugesot, datt de Verkéierschaos geléist gëtt. Den Tram ass dobäi eng Méiglechkeet, mä och een Ëmdenken a punkto wéi a wou fueren d'Busser, alles kombinéiert mat Park & Riden ass eben néideg, datt enges Daags de Verkéiersfloss zu Lëtzebuerg net méi zéi ass.

 

 

26. Oktober 2013

 

 

 

Rainer Holbes Tagebuch

Unterwegs mit der Tram

 

Der Worte sind genug gewechselt, jetzt lasst endlich die Bagger ran. Nachdem über Jahre hinweg heftig debattiert, protestiert und initiiert worden ist, sind die Würfel gefallen. Luxemburg wird eine Straßenbahn bekommen, die erst einmal vom Hauptbahnhof hinauf zur LuxExpo auf den Kirchberg tuckern soll – und natürlich auch wieder zurück. Einundzwanzig Minuten pro Strecke.

Eine Tram ist längst kein Arme-Leute-Vehikel. In Zürich sind es vorwiegend die Banker in ihren Nadelstreifen, die auf diese Weise unterwegs sind. Spätestens alle zwei Minuten taucht dort so ein elektronischer Lindwurm auf, um seine Insassen auf komfortable Weise zu kutschieren.

Viele europäische Städte nutzen die Tram bereits als Mittel gegen Autostau und Parkplatznot. Wer Prag erkunden will, steigt in die Linie 22. Die Neustädter Straßenbahn fährt über die Moldau zur Kleinseite, dann weiter zum Hradschin: Haltestelle Pohorelec. Gemütlich rattert die Tram an Hotels und Kneipen vorbei. Wer zur Karlsbrücke will, steigt an der Haltestelle Malostranské Námestí aus.

Zum Genuss wird eine Tram-Reise durch Straßburg. Baumreihen verdecken dort die Oberleitungen, die den Strom für die komfortablen Züge liefern. Mit siebzehn Stundenkilometern zuckeln alle drei Minuten die Züge mit ihren hohen Fenstern und großzügig breiten Türen durch die Gassen der Altstadt. Fast lautlos bewegt sich der moderne Lindwurm, weil der Straßenuntergrund mit Matten zusätzlich gedämmt worden ist. Seitdem ist die Straßburger City ein autofreies Zentrum, selbst für den Lieferverkehr und die Anwohner gibt es streng geregelte Ausnahmen. Wer vom Auto umsteigt, wird belohnt: Die Tickets in den Parkhäusern kosten nur 2,80 Euro pro Wagen. Einen Tagesfahrschein der Straßenbahn für jeden Fahrzeuginsassen gibt es kostenlos.

In Frankfurt am Main ist es die Linie 12, die einmal von Ost nach West bummelt, vom beschaulichen Fechenheim ins romantische Höchst quer durch die quirlige City. Für Touristen eine lohnenswerte Variante, Goethes Heimatstadt kennenzulernen.

Hamburg erhält vom nächsten Jahr an eine neue Stadtbahn, die von Bramfeld zur Kellinghusenstraße rollen soll. Die Hansestädter freuen sich bereits nach dem Motto: „Unsere Stadt wird großzügiger und menschlicher, weil das viele Blech weniger wird.“ Schöne Aussichten also auch für Luxemburg.

(www.wort.lu)

 

 

 

19. Oktober 2013

 

 

(www.wort.lu)

Ministerrat verabschiedete gestern das Projekt für eine Straßenbahn in der Hauptstadt

Verwirklichung der Tram bahnt sich an

Kostenpunkt für das Projekt beträgt über 345 Millionen Euro / In 21 Minuten mit dem öffentlichen Transport vom Hauptbahnhof zur LuxExpo

Die Strecke der ersten Tram-Linie hat eine Länge von 7,5 Kilometern. In den Doppelwagen können bis zu 450 Personen transportiert werden.

Von der LuxExpo bis zum Hauptbahnhof werden 15 Stationen angefahren.

Die Straßenbahn wird in der ersten Phase zwischen der LuxExpo und dem Hauptbahnhof fahren.

Ein erstes Bild der Tram konnten sich Interessierte vor einiger Zeit auf der Frühjahrsmesse machen. (Foto: Serge Waldbillig)

VON NADINE SCHARTZ

Es ist ein Projekt, das gleich während mehreren Jahren für intensive Diskussionen und geteilte Meinungen sorgte. Seit gestern ist das Vorhaben nun endgültig in trockenen Tüchern: Der Bau der Tram zwischen dem Hauptbahnhof in Luxemburg-Stadt und der LuxExpo in Kirchberg wurde nämlich zwei Tage vor den Landeswahlen vom Ministerrat verabschiedet.

Das Großherzogtum hat in den vergangenen 30 Jahren sowohl auf wirtschaftlicher als auch auf demografischer Ebene eine starke Entwicklung durchgemacht. Dies brachte denn auch eine deutliche Steigerung der Arbeitsplätze und gleichzeitig ein immer größer werdendes Verkehrsaufkommen mit sich. Zu Spitzenzeiten sind Staus vorprogrammiert. Dass etwas im Bereich der Mobilität geschehen muss, wissen wohl die meisten.

Auch auf politischer Seite ist man sich dieser Situation bewusst. So wollen die politischen Entscheidungsträger unter anderem den öffentlichen Transport steigern, was eine komplette Restrukturierung des Transportangebots, verbunden mit einer Mobilitätskette, mit sich bringt.

Sowohl im Mobilitätskonzept „MoDu“ als auch im Vorprojekt des sektoriellen Plans „Transport“ kristallisierte sich die Tram als Hauptachse einer neuen Organisation des öffentlichen Transportes der Stadt Luxemburg heraus. Aus diesem Grund gilt die Straßenbahn denn auch als eines der wichtigsten Glieder der Strategie des „MoDu“.

Mehrere Bauphasen für Vorhaben festgehalten

Das Tram-Projekt soll in mehreren Phasen durchgeführt werden. In der ersten Phase wird die Verbindung zwischen dem Hauptbahnhof und der LuxExpo realisiert. Die Strecke hat eine Länge von 7,5 Kilometern und besteht aus 15 Stationen, die sich im Durchschnitt in einer Entfernung von 500 Metern befinden.

Vom Wartungszentrum, das auf dem Gelände der „Lentille“ – zwischen dem Circuit de la Foire und der Autobahn A1 – entsteht, fährt die Tram über die Avenue Kennedy, die Brücke Grande-Duchesse Charlotte, den Rond-Point Schumann bis zum Glacis und schließlich zur Place de l'Étoile. Anschließend werden die Avenue Emile Reuter, der Boulevard Royal, der Pont Adolphe, die Avenue de la Liberté und der Hauptbahnhof angefahren.

Auf der Strecke sollen 30 Straßenbahnwagen mit einer Länge von 32 Metern eingesetzt werden. Jeder Wagen kann 225 Passagiere transportieren. In Spitzenzeiten können zwei Wagen aneinander gekoppelt werden, so dass eine Kapazität von 450 Personen besteht. Im Durchschnitt kann die Tram eine Geschwindigkeit von 20 Stundenkilometern erreichen. Läuft alles nach Plan benötigt die Straßenbahn dann vom Hauptbahnhof bis zur LuxExpo 21 Minuten.

Blickt man auf den im Gesetzestext vorgesehenen Zeitplan, so wurde dort bereits die Dauer der Realisierung vorgesehen: Vom Bau bis zur Inbetriebnahme der Tram dürfte es, nachdem das Parlament über die Finanzierung abgestimmt hat, ungefähr vier Jahre dauern.

Demnach könnten die Arbeiten, wie Infrastrukturminister Claude Wiseler im Rahmen einer Pressekonferenz bereits erwähnte, möglicherweise schon im kommenden Jahr aufgenommen werden. 2017 würde dann schon die erste Tram durch die Hauptstadt fahren. Mit der Inbetriebnahme des ersten Abschnittes sollen zudem die AVL- und RGTR-Buslinien neu organisiert werden, damit, zusammen mit der Straßenbahn, in allen Vierteln der Hauptstadt ein qualitatives und leistungsfähiges Angebot des öffentlichen Transportes besteht.

Was den finanziellen Teil des Tram-Projektes betrifft, hatten sich die Regierung und die Stadt Luxemburg im April 2012 darauf geeinigt, die Kosten zu teilen. Während der Staat das Vorhaben zu zwei Dritteln unterstützt, beteiligt sich die Stadt Luxemburg mit einem Drittel an dem umfangreichen Vorhaben. In Zahlen macht dies 230 520 000 Euro für die Regierung und 115 260 000 Euro für die Stadt Luxemburg aus. Insgesamt beziffert sich die Verwirklichung der Tram auf 345 780 000 Euro.

Ausbau der Strecke bereits im Gesetzesprojekt verankert

Die erste Erweiterung der Straßenbahn erfolgt laut Gesetzesprojekt auf einer Länge von vier Kilometern, verbunden mit zwei Stationen, von Kirchberg bis zum Terminal auf Findel. Der Hauptteil der Strecke befindet sich in einer nicht bewohnten Zone entlang der Autobahn A1. Die Tram wird dort die Zone „Höhenhof“ und den ebenfalls geplanten Park & Ride anfahren. Bleibt zu bemerken, dass dieser Abschnitt sich vollständig auf dem Gebiet der Gemeinde Niederanven befindet.

Diese Verbindung sowie das neue Drehkreuz unterhalb der Brücke Grande-Duchesse Charlotte werden übrigens das vorgesehene klassische Eisenbahn-Projekt zwischen Flughafen und Kirchberg ersetzen.

Im Hinblick auf das Jahr 2030 plant man in der zweiten Phase mit Erweiterungen des Straßenbahn-Netzes: Während eine Linie in Richtung Howald, Ban de Gasperich und Cloche d'Or führen soll, wird die zweite Linie die Porte de Hollerich anfahren.

In einer weiteren Phase soll die Tram zur Place de l'Étoile entlang der Route d'Arlon, von der Porte de Hollerich bis Bartringen-Tossenberg und von der Cloche d'Or bis nach Leudelingen ausgebaut werden.

 

 

18. Oktober 2013

 

 

www.wort.lu

Regierung gibt bei Tram noch einmal Gas

Buchstäblich in den letzten Stunden vor der Wahl macht die Regierung noch Nägel mit Köpfen in Sachen Tram: Am Freitag reichte sie das Gesetzesprojekt mit allen Details zu dem Projekt des Jahrzehnts im Parlament ein

Das Gesetzesprojekt enthält nicht nur den Streckenplan für die Tram, sondern auch die zukünftige Planung für Straßen, Bahnlinien und den Ausbau der Tram in der weiteren Zukunft.

Die wichtigsten Kerninformationen:

• Die Planung und der Bau der Tram sowie die Anschaffung der Bahnen kostet 345 Millionen Euro. Davon trägt der Staat zwei Drittel, also 230 Millionen Euro. Den Rest bezahlt die Stadt Luxemburg.
• In der ersten Phase ist die Tramstrecke 7,5 Kilometer lang und hat 15 Haltepunkte. Sie führt vom Bahnhof über den Knotenpunkt Hamilius bis zur Luxexpo.
• Das Tram-Depot und die Werkstatt wird in der Nähe des Autobahn-Anschlusses Kirchberg gebaut, und zwar auf einer Fläche von 6,5 Hektar. Dafür muss der Grünewald ein Stück weichen.
• Die Straßenbahn soll eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 20 km/h erreichen und somit schneller als der Bus sein. Von einer Endhaltestelle zur anderen braucht sie 21 Minuten.
• Die Straßenbahnen werden in extrabreiter Ausführung von 2,65 Meter bestellt. Sie sollen 32 Meter lang sein.

Das gesamte Gesetzesprojekt im Original finden Sie hier:

 

8. Oktober 2013

 

 

Kinder, es ist Wahlkampf !

 

Im "Journal", dem Parteiblatt der Liberalen hat jemand eine Vorliebe für den Metzer Gelenkbus "Mettis" entdeckt, ungeachtet der Tatsache dass sein Parteifreund und Stadtluxemburger Bürgermeister erkannt hat, dass aus Kapazitätsgründen eine richtige Stadtbahn auf Schienen erforderlich ist.

 

 

Eine weitere Ironie besteht darin, dass der Autor die Stadtbahn den Grünen zuschreibt, während ausgerechnet in der sogenannten "Nordstadt" Ettelbrück-Diekirch die Grünen GEGEN die Schiene und FÜR den Gelenkbus sind. 

 

Aber was soll's. Im Wahlkampf behauptet halt jeder was er will. So ernst darf man das nicht nehmen.

 

 

 

27. September 2013

 

 

Regierung gibt Geld für Straßenbahn frei

 

 

Die Tram soll über die neue "Pont Adolphe" an der Place de Metz vorbei zum Bahnhof fahren.

Foto: Luxtram

(vb) – Drei Wochen vor den Wahlen hat die Regierung Nägel mit Köpfen gemacht und grünes Licht für den Bau der Straßenbahn gegeben. In einer ihrer letzten Sitzungen gab der Regierungsrat 230 Millionen Euro für das Großprojekt frei.

Von dem Geld sollen die Planungen, der Bau der Straßenbahnstrecke, eine Wartungshalle und der Flächenerwerb bezahlt werden.

Die 230 Millionen Euro sind der Anteil des Staates an dem Großprojekt, der zwei Dritteln der Gesamtkosten entspricht. Ein Drittel muss die Stadt Luxemburg beisteuern.

(www.wort.lu)

Kommentar : Wir sind dem Ziel wieder einmal sehr nahe. Eigentlich kann nichts mehr schiefgehen ...  es sei denn, der Wähler würde die amtierende Koalition am 20. Oktober in die Wüste schicken und ausgerechnet die Partei der Rechtspopulisten stärken, deren Ziel es ist den Bau der Trambahn zu verhindern.

 

 

7. August 2013

 

 

Hier bringt’s der Großbus nicht

von Francis Wagner - Im Zusammenhang mit der geplanten hauptstädtischen Tram gibt es ein Loch-Ness-Monster, nämlich den Metzer Großbus (BHNS) Mettis, den die Gegner des hiesigen Tram-Projektes in letzter Zeit verstärkt auftauchen lassen. Der Mettis soll Anfang Oktober in Betrieb gehen.

Das Hauptargument der Tram-Gegner: Der Großbus kostet angeblich nur halb so viel wie eine Tram (eine am 9. Juli veröffentlichte Rechnung, die in ihrer Unbedarftheit selbst dem sprichwörtlichen Milchmädchen zur unauslöschlichen Schande gereicht hätte, kam sogar auf ein Verhältnis von 1:3).

Doch bevor wir diese Geschichte weiterverfolgen, erst mal „something completely different“. Nämlich eine kleine Fabel: Der Jängi braucht einen neuen Hammer. Zurück aus der Quincaillerie kommt er als freudestrahlender Eigentümer eines neuen ... Schraubenziehers. Sagt sein Nachbar, der Pierli: „Mee Jängi, mat engem Schrauwenzéier kann een dach keen Nol aklappen!“ Antwortet unser Jängi, schwer erzürnt ob so viel ökonomischer Ignoranz: „Dat weess ech och, du Hännes, mee en huet awer och nëmmen hallef esou vill kascht wéi en Hummer.“ Dieses in seiner edlen Einfalt schon fast ergreifende Räsonnement führen auch jene Leute, die nun argumentieren, dass zugegebenermaßen der Großbus die ihm gestellte Aufgabe nicht zu erfüllen vermag (weil ein BHNS prinzipiell nur über die halbe Passagierkapazität einer Tram verfügt), dafür aber für nur die Hälfte des Geldes zu haben sei.

Une fausse bonne idée

Die BHNS-Apostel beweisen etlichen betriebswirtschaftlichen Unverstand. Keiner von ihnen scheint bei seinen Berechnungen begriffen zu haben, dass ein Straßenbahnfahrzeug nicht nur über die doppelte Kapazität, sondern auch noch über die doppelte bis dreifache Lebensdauer eines Busses verfügt.

Hinzu kommt, dass Schienenfahrzeuge prinzipiell (wg. kleineren Reibungswiderstandes) einen geringeren Energieverbrauch aufzuweisen haben als gummibereifte Vehikel. Darüber hinaus ist der rein elektrische Antrieb bei der Tram schon längst Realität, während Hybridfahrzeuge wie der Metzer Großbus halt immer noch hundertliterweise Diesel verbrennen müssen, um ihren Job zu erfüllen.

Und wenn die Kondensator-Technologie der „supercapaciteurs“ für den BHNS eines Tages zur Marktreife gelangt sein sollte, kann sie bei der energiesparenderen Tram ohnehin noch gewinnbringender als beim Bus eingesetzt werden.

Hinzu kommen in dieser Bilanz nicht zu vernachlässigende Posten, die sich nicht unmittelbar in Euro und Cent abrechnen lassen: Selbst ein Großbus („à haut niveau de service“) kann im Vergleich zu einer modernen Tram seinen Passagieren immer nur einen zweitklassigen Komfort bieten. Etwas, was Tram-Skeptiker in ihrer Argumentation auffälligerweise immer wieder vergessen: Dies vermutlich, weil kaum einer von ihnen selbst jemals den öffentlichen Transport benutzt.

Und: Weil Trams schienengebunden sind, und sich so in Gegenrichtung nicht ins Gehege kommen können, nimmt die für sie reservierte doppelspurige Fahrbahn („site propre“) dem Autoverkehr grundsätzlich weniger Platz weg als ein Großbus, der – weil nun mal nicht spurgeführt – durchaus von der ihm zugedachten Trasse abweichen kann ...

BHNS-Systeme leisten vielerorts – und wahrscheinlich auch demnächst in Metz – hervorragende Dienste. Dies übrigens ganz oft als Zubringer zu Tram und Metro. Doch ein Großbus hat nun mal nicht die nötige Kapazität, um das Transportproblem, das sich in der Stadt Luxemburg stellt, zu meistern.

Wer für diese Herausforderung mordikus „nur die Hälfte des Geldes“ ausgeben will, der wird sich dereinst mit dem Vorwurf konfrontiert sehen, dass er eben diese Hälfte des Geldes – immer noch eine recht erkleckliche Summe – mutwillig zum Fenster rausgeschmissen hat.

(www.tageblatt.lu)

Kommentare :

Och zu Dikrech

Et gëtt jo Leit déi de Mettis zu Dikrech aféiere wëllen, fir den Zuch ze ersetzen. Eng Alternativ wier den Train-Tram, deen zwar e Stéck méi deier kascht wéi de Bus, deen awer wesentlech méi Qualitéit a Fuerkomfort bitt. D'Fro déi mer eis stelle mussen ass, wat ass den ëffentlechen Transport eis wäert ?

Claude Oswald

Vandalen

Ech ginn dem Claude Oswald absolut recht. Mä déi Dikkrecher Fro huet leider net méi an mäi Leitartikel eragepasst. Et gëtt keen Zweifel: En éischtklassesche schinnegebonnenen ëffentlechen Transport duerch zweetklassesch Busser ze ersetzen, dat erfëllt den Tatbestand vum Vandalismus! Mä fir déi doten Zort Vandalen (dorënner e puer Grénger, déi sech awwer nu wierklech a Grond a Buedem schummen sollen) ass halt nëmmen dee bëllegsten ëffentlechen Transport e gudden ëffentlechen Transport. Eng provinziell Mentalitéit déi aus den autosüchtegen 6oer an 70er Joeren staamt.

Francis Wagner 

 

 

1. August 2013

 

 

Projet Tram: Gesetzprojet soll am Oktober deposéiert ginn

 

RTL - 01.08.2013, 07:00 | Fir d'lescht aktualiséiert: 01.08.2013, 07:04

 

Tram: Wéi de Minister Wiseler en Donneschdeg an engem Interview mam Quotidien seet, wier d'ëffentlech Consultatioun virun engem Mount ofgeschloss ginn.

 

D'Resultat dovunner géif dem Regierungsrot presentéiert ginn.

Den nächste Schrëtt ass da spéitstens am Oktober den Depot vum Gesetzprojet iwwert de Bau vum Tram, deen dann d'Chamber ierft, déi aus den Neiwahlen ervir geet.

De Projet Tram chiffréiert sech op eng 315 Milliounen Euro a concernéiert d'Linn tëscht der Stater Gare an der LuxExpo. D'Halschent alleng vun där Somme gëtt an d'Leeë vun den Trams-Schinnen an de Bau vun den Arrêten investéiert.

Wéi de Minister Wiseler zitéiert gëtt, wieren iwwerdeem d'Mettis-Bussen, esou wéi se zu Metz zirkuléieren net adaptéiert fir d'Lëtzebuerger Situatioun: dës Busse kéinten a Spëtzestonnen nëmmen 3.000 Leit transportéieren. Beim Modell vum Lëtzebuerger Tram wieren dat awer 9.000 Leit – eng Capacitéit, déi och géif gebraucht ginn.

Kommentar : Et ass gutt dass dee Projet endlech op den Instanzewee geet, nodeem mer ronn zwee Joerzéngten um Stater Tram respektiv um Train-Tram (alias "BTB 2002") gebastelt hunn.

Et wier elo nach ze wënschen, dass mer de Minister och zu Dikrech op déi richteg Schinn gesat kréien, an dass hien agesäit dass et keng gutt Iddi wier, déi aktuell Eisebunnsstreck ofzeschafen an duerch e "Mettis" ze ersetzen.

 

 

18 juillet 2013

 

Crise politique ou pas, le "tram est toujours aussi nécessaire" à Luxembourg

Le ministre des Infrastructures, Claude Wiseler, assure que le timing du tram est respecté et que "le dépôt du projet de loi pourra se faire en 2013 après les élections". Pour la première fois, il évoque la possibilité d'utiliser un Bus à haut niveau de service (comme le Mettis à Metz) sur les lignes périphériques à Luxembourg.

• Avec la crise économique qui perdure mais aussi la crise politique qui mènera à la démission du gouvernement en octobre, le tram reste-t-il d'actualité?

Oui, il reste d'actualité. J'ai constaté, lorsqu'on a présenté le concept de mobilité durable, qu'il a été accepté par tous les partis sauf l'ADR. Donc c'est un projet non pas de politique politicienne mais un besoin exprimé par tous les partis et sur lequel on a fournit une réponse par un concept de mobilité, dont le tram fait partie. C'est un élément de tout un concept.

Il reste d'actualité parce que les besoins de mobilité sont toujours aussi conséquents. Tous les gens qui viennent travailler tous les jours au Luxembourg s'en aperçoivent et nous espérons qu'une évolution économique positive se fera également dans les années à venir dans le pays, donc ces questions doivent être résolues. C'est pourquoi je considère que c'est toujours aussi nécessaire.

• Le tram reste une promesse pour l'heure. Déposerez-vous le projet de loi pour la construction du tram à la Chambre des députés comme prévu?

Il y a une semaine on a fait accepter au Conseil de gouvernement une étape importante de la procédure, c'est-à-dire la retenue définitive du tracé du tram. Une nouvelle étape a donc été franchie.

Pour ce qui est du dépôt du projet de loi en septembre/octobre, je crois que ça c'est une autre histoire... Il n'était pas prévu que cette situation politique soit celle qu'on connaît maintenant. Donc ce qui est prévu maintenant, c'est de finaliser complètement ce projet de loi pour le mettre dans la procédure législative dès qu'un nouveau gouvernement sera en place. Je considère qu'il s'agit d'une décision bien sûr éminemment politique.

On va tout préparer pour que le projet puisse avancer dans la procédure dès que les élections seront bouclées et qu'un nouveau gouvernement sera en place.

• Quand les Luxembourgeois pourront-ils monter dans un tram à Luxembourg?

Il était prévu que le début de la construction ait lieu en 2014 et que les travaux soient parachevés en 2017. On fera de notre mieux pour tenir ce délai. La construction doit être finie, fin 2017, suivront les tests. La phase d'utilisation pourrait commencer en 2018.

J'espère que chaque étape pourra être franchie dans les délais prévus. Pour l'instant c'est le cas. Et j'ai demandé aux services de finaliser l'avant-projet tel que prévu même si on attend peut-être un peu pour le déposer.

Le timing était de déposer et de faire voter le projet en 2013 pour pouvoir commencer les travaux en 2014. Maintenant je ne sais pas si ça va pouvoir se faire. Le dépôt pourra se faire en 2013 après les élections mais si le vote pourra encore se faire en 2013... c'est une autre question. Mais ça c'est au gouvernement suivant de le décider. Moi, je considère que ça restera toujours un projet important.

• Le tram doit coûter 315 millions d'euros au total (à l'indice 2011). Est-ce toujours le cas?

La réponse est oui. Pour la première étape du tram, c'est-à-dire pour les rails qui vont de la Gare centrale au Kirchberg à la luxexpo, avec le matériel roulant et le Centre de remisage et de maintenance. Ce coût là reste le même qu'annoncé avec les hausses indiciaires normales, bien évidemment.

• Par les temps qui courent ne pensez-vous pas qu'il serait préférable de suivre l'exemple de Metz qui inaugurera un BHNS en octobre?

Ce qui est important de savoir c'est qu'avant de prendre la décision sur le tram on a d'abord analysé toutes les autres options possibles, que ce soit le train-tram, le City-tunnel, le Bus à haut niveau de service (BHNS) ou le tram léger.

Si on compare avec le BHNS, il faut savoir que les besoins de la capitale sont tout à fait différents des besoins de Metz. Et il faut toujours choisir la méthode de transport adaptée à sa situation.

Quelque chose qui, à Metz, peut être adapté, n'est pas nécessairement bon pour la Ville de Luxembourg. Non pas parce que nous souhaitons avoir le tram dont nous serions fétichistes mais parce que la solution est techniquement plus adaptée.

A Metz, pour la mise en service du Mettis, 25.000 voyageurs, et à terme 36.000, seront transportés par jour par le BHNS sur les 17,8 km du tracé. En heure de pointe, cela fait environ 2.300 voyageurs par sens sur le tronçon le plus chargé.

A Luxembourg il est prévu de transporter 75.000 voyageurs à la mise en service. A l'heure de pointe, il y aura 5.500 voyageurs par sens sur le tronçon le plus chargé, entre la Gare centrale et Hamilius.

Nous avons fait faire une étude en 2012 par l'Union internationale des transports publics pour voir si ce système répondait à nos besoins. Réponse était: la capacité d'un BHNS était d'environ 3.000 voyageurs par heure et par sens.

Cela correspond exactement aux besoins de Metz. Mais pour la Ville de Luxembourg il nous faut une capacité plus élevée. Ce système-là, sur ce tronçon-là, n'est pas adapté.

• Le système du BHNS pourrait-il être utilisé ailleurs à Luxembourg?

Nous avons considéré, si sur d'autres tronçons, le BHNS ne pourrait pas être adapté effectivement. Il faudra voir pour les lignes périphériques.

Ceux qui veulent aller en périphérie aujourd'hui, doivent se rendre au centre-ville et traverser le boulevard Royal et l'avenue de la Liberté, et c'est une véritable catastrophe!

Demain, par le biais de ces lignes périphériques, ils pourront se rendre sur leur lieu de travail sans passer par le centre-ville mais par la périphérie. Et là, par exemple, nous sommes en train de voir si le BHNS ne serait pas un instrument utile, suffisant ou logique.

Ce qui est clair c'est qu'au centre-ville on a besoin de plus de capacité que le BHNS ne peut fournir. Le tram le peut. Il peut transporter jusqu'à 9.000 voyageur par heure et par sens.

Si le BHNS avait été possible, il est évident que j'aurais souhaité prendre cette solution car techniquement elle est plus facile. Mais essentiellement pour des raisons financières.

(www.wort.lu)

Commentaire : Ce n'est pas parce que le bus BHNS est un tram au rabais qu'il est une meilleure solution. Les solutions au rabais sont rarement les bonnes, comme le montre l'exemple du tram sur pneus à Nancy ou à Caen.

L'inverse est d'ailleurs aussi vrai : Ce n'est pas parce que la variante d'un tunnel ferrovaire est la solution la plus chère qu'elle offrirait de meilleurs services. Le "City Tunnel" est propagé par l'ingénieur en retraite Georges Schummer et soutenu au parlement par la droite populiste c'est-à-dire par les 2 députés du parti ADR.

Curieusement la même droite populiste voulait au début de sa carrière résoudre les problèmes de la circulation par de simples autobus à articulation, au motif qu'ils étaient moins cher qu'un tram.

 

 

9 juillet 2013

 

 

Comment on trompe les gens ... 

 

Le quoditien conservateur Luxemburger Wort présente le projet du faux tram à Metz et vante ses avantages :

 

 

 

Evidemment c'est une grande séduction que d'obtenir en apparence la même chose (ou la même « sensation ») pour la moitié du prix. Il y a toujours des dupes qui se font avoir, comme le confirme le maire de Luxembourg-Ville Monsieur Bettel, quand on lui pose la question du vrai tram : « Si l'Etat estime maintenant qu'autre chose est mieux et moins cher, je m'y plierai. » 

 

Dans la réalité les choses se passent d'une manière différente, et les prétendues bonnes occasions présentent souvent des défauts de qualité. A Nancy et à Caen, la mise en service d'un trolleybus guidé s'est accompagnée de beaucoup de problèmes techniques, et la dénomination  « tram » n'y aura rien changé. A Caen la décision a été prise entre temps de remplacer l'attrape par un tram classique sur rails ...  un vrai tram cette fois-ci. 

 

 

 

 

19. Juni 2013

 

LSAP-Mehrheit in Diekirch für die Schiene

Von Olivier Halmes (Text und Foto)

Die LSAP-Mehrheit um Bürgermeister Claude Haagen sprach sich am Montag im Gemeinderat klar für den Erhalt und Ausbau des Schienenverkehrs in der Nordstad aus. Die Opposition von CSV, DP und „déi gréng“ unterstützt die Resolution der LSAP nicht und brachte ihren eigenen Standpunkt mit ein.

 

Der Bahnhof in Diekirch

 

DIEKIRCH - Gleich zu Beginn der Debatte übte der LSAP-Bürgermeister Claude Haagen heftige Kritik an der erstellten Studie zur Mobilität innerhalb der Nordstad aus.

Das Ranking, das vom Planungsbüro Komobile erstellt wurde, sehe als beste Lösung für den öffentlichen Transport in der Nordstad ein hochwertiges Bussystem mit einer eigenen Trasse vor. Ausschlaggebend für die gute Benotung sei hier der niedrigere Kostenfaktor dieses Systems gegenüber den anderen vier Varianten gewesen.

Verkehrs- und umwelttechnisch hingegen schneidet die Tram als beste Variante ab. Bürgermeister Claude Haagen bemängelte, dass in der Hauptsache die Kostenfrage gegenüber allen anderen Kriterien wie Umwelt oder Verkehr den eigentlichen Ausschlag für die Wahl des Systemträgers geben solle.

In Sachen Binnenverkehr schneidet die Tram bzw. „Train-Tram“ besser ab. Auch bei der Umwelt sei die Tram oder seine Mischform Zug-Tram mit sehr guten Werten ganz vorne im Ranking

Nach vier Kriterienblöcken wie Leistungsfähigkeit, Mobilität in der Region, Auswirkung auf die Umwelt sowie das Verhältnis der Kosten wurde das Ranking vom Planungsbüro erstellt.

Die Studie gehe zudem von einem Bevölkerungswachstum von 50% bis ins Jahr 2030 aus. Bis dahin sollen Schätzungen zufolge 33.200 Menschen in der Nordstad wohnen.

Auch sollen 36% mehr Arbeitsplätze, rund 25.106 Stellen, entstehen. Als Basis dieser Auswertung wurden Daten aus dem Jahr 2010 verwendet. Wie weit größere Projekte wie z.B. der Neubau von zahlreichen Wohnungen auf dem Diekircher Brauereigelände, das zurzeit in Planung ist, in der Simulation zur Mobilität eingeflossen ist, sei in der Präsentation der Studie nicht ersichtlich.

Als Schwellenwert für eine rentable Nutzung einer Tram werde eine Einwohnerzahl von über 60.000 angenommen. Dies natürlich alles mit den Erfahrungswerte und dem Stand der Technik von heute, präzisierte der Bürgermeister.

Auch zeige die vom Ministerium und den Planern vorgestellte „Power Point“-Präsentation keine wichtigen Informationen. So werden in dieser Präsentation die Kosten mit keinem Wort erwähnt. Claude Haagen wurden auf Nachfrage verschiedene Zahlen genannt.

So würde der Erhalt der eingleisigen Verbindung Ettelbrück-Diekirch mit einer Optimierung der Anbindung (z.B. zusätzliche Haltestelle in Ingeldorf) 29 Millionen Euro kosten.

Der Ausbau auf zwei Gleise, um die Einführung eines Taktfahrplans zu gewährleisten, würde 47 Millionen Euro kosten, das hochwertige Bussystem auf eigener Fahrspur 48 Millionen Euro und das performanteste, nämlich die Tram oder Train-Tram, 148 Millionen Euro.

Umgehungsstraße ist ein Muss

Bei all den Rechen- und Planspielen dürfte man aber nicht die beiden „Flaschenhälse“ Diekirch und Ettelbrück vergessen. Ohne den Bau einer Umgehungsstraße Diekirch-Nord sei keine deutliche Verbesserung der Verkehrslage in der Nordstad zu erreichen, so der Bürgermeister. Zudem würde ein Wegfall der Schienenverbindung zwischen Ettelbrück und Diekirch den Verkehr in Ettelbrück weiter anheizen. Knackpunkte bei der Busvariante seien die Übergänge von der geplanten eigenen Trasse für den Bus auf die normale Straße. Hier müssten dann der Bus und die Autofahrer im Stau stehen. Auch würde ein Abbau der Zugstrecke zu keinem Wechsel der alten Gewohnheiten bei den Menschen führen.

„Keen hëlt als éischt de Bus zu Dikrich, fir herno an den Zuch zu Ettelbréck ranzeklammen“, betonte Claude Haagen. „Déi huelen alleguerten den Auto um no Ettelbréck op d’Gare ze fueren.“

Ettelbrück würde mit einem Abbau der Schienenverbindung nach Diekirch im Verkehr „ersaufen“, brachte Claude Haagen es auf den Punkt. Auch verspiele man damit in Zukunft gute Möglichkeiten einer verbesserten Anbindung Diekirchs an den Kirchberg durch einen Abbau der Strecke.

Geplant sei der Bau eines neuen Zwischenhalts bei der Roten Brücke in Luxemburg-Stadt zur Anbindung des Kirchberg-Plateaus an das Schienennetz. Die LSAP Diekirch spricht sich für folgende Punkte aus:

– Für den Erhalt der bestehenden Eisenbahnstrecke Diekirch-Ettelbrück mit dem bestehenden direkten Eisenbahnanschluss von Diekirch an die Stadt Luxemburg;

– Für die Schaffung von neuen Zughaltestellen in der Gemeinde Erpeldingen an der Sauer (Ingeldorf-Erpeldingen);

– Für den Ausbau bzw. die Wiederaufnahme dieses schienengebunden Transports in den Gemeinden Bettendorf (Gilsdorf), Colmar-Berg sowie Bissen

– Für den Erhalt und Ausbau der zwei Auffangparkings an den Bahnhöfen Diekirch und Ettelbrück;

– Für die Einführung und Förderung der „Mobilité douce“

– Für die schnellstmögliche Realisierung der Umgehungsstraße Diekirch-Nord.

Diese Resolution wurde von der LSAP-Mehrheit im Gemeinderat gestimmt.

Obwohl in vielen Punkten deckungsgleich mit der LSAP brachte die Opposition von DP- „déi gréng“, unter Federführung der CSV, ihr eigenes Papier zur Abstimmung. Hauptunterschiede zum Standpunkt der LSAP waren, dass die Opposition mittelfristig die Lösung mit dem hochwertigen Bussystem gegenüber der Schiene den Vorzug gebe.

Auf lange Sicht könne aber dennoch eine Tram oder eine Tram-Zug-Variante eingeführt werden. Bis zur Realisierung der Umgehungsstraße Diekirch-Nord soll hingegen kurzfristig die Zugverbindung Diekirch-Ettelbrück noch aufrechterhalten bleiben, so die Meinung der Opposition.

Stark machten sich die DP und „déi gréng“ für eine Verwirklichung einer Schnellverbindung für Fahrräder zwischen den beiden Städten entlang der zentralen Achse der Nordstad.

(in : Tageblatt)

Kommentar : No deenen Ettelbrécker Gecken hunn elo och déi Dikrecher Gemengepäpp sech zum Thema Zuch oder Bus oder Tram geäussert.

Am Géigesaz zu den Ettelbrécker Gecken déi den Zuch tëschent Ettelbréck an Dikrech ofschafe wëllen, kucken déi Dikrecher Sozialisten e bëssche méi wäit an d'Zukunft. Si sinn also fir d'Bäibehale vun der Schinn, respektiv fir den Ausbau.

Erwaardungsgeméiss gëtt d'Oppositioun zu Dikrech hirer Roll net gerecht. Si gesäit alles kuerzfristeg.

Ech fannen immens witzeg, dass déi Blo an déi Gréng dann och nach vun enger "Schnellverbindung für Fahrräder" schwätzen, sou wéi wann dat op eemol de grousse Renner wier. Oder musse mer amplaz Velospisten, 4-spureg Velosrennbunne mat Iwwerhuelspure bauen, fir dass d'Proficourreuren déi normal Velosfuerer a béide Richtungen iwwerhuele kënnen ?

Je, den Artikel am Tageblatt ass ganz interessant, an elo ass dann dat mannst wat ee soe kann, dass d'Situatioun net ganz kloer ass an der Nordstad.

Déi Ettelbrécker wëllen de Bus.
Déi Ierpeldénger wëllen de Pneuentram.
Déi Dikrecher si fir den Erhalt an den Ausbau vun der Eisebunn.
Déi Bettendrëffer si fir en Tram op Schinnen.

Mir gefällt jiddefalls d'Positioun vun den Dikrecher Sozialisten, sou wéi se am Tageblatt beschriwwen ass, am beschten. Am Lëtzebuerger Wort, der Parteizeitung vun der CSV, kënnt dat aus verständleche Grënn net esou kloer zum Ausdrock.

Enttäuscht sinn ech iwwert d'Positioun vun de Gréngen zu Ettelbréck, déi sech mat enger Velospist zefridde ginn, déi beschtefalls eng Alibifunktioun huet. Ech hätt mer dach vun de Grénge méi Wäitsiicht erwaard.

Claude Oswald

 

Nein zur Schließung der Eisenbahnstrecke Ettelbrück-Diekirch

 

Der FNCTTFEL-Landesverband begrüßt die kürzlich stattgefundene Bildung einer Plattform von mehreren Organisationen mit dem Ziel sich für den Erhalt und die Revitalisierung der Eisenbahnstrecke Ettelbrück- Diekirch einzusetzen. 

 

Der FNCTTFEL-Landesverband, der durch seine Aktionen in den 1980er Jahren den Erhalt, die Modernisierung und Elektrifizierung der Nordstrecke erreichte, wird sich in voller Solidarität mit den Organisationen dieser Plattform für eine Zukunft der Eisenbahnstrecke Ettelbrück-Diekirch, die einen wesentlichen Teil der Nordstrecke bildet, einsetzen. 

 

Die Haltung der politischen LSAP-Majorität in Diekirch, den schienengebundenen Verkehr zwischen Ettelbrück und Diekirch zu erhalten, kann nur ausdrücklich begrüßt werden. Dementgegen ist es absolut verantwortungslos, dass andere Gemeinden der Nordstad, allen voran Ettelbrück, den öffentlichen Transport auf die Straße verlegen wollen. In einer Zeit des Klimawandels und des Strebens nach einer nachhaltigen Transportpolitik ist dies nicht zu verstehen. Immerhin rühren 28 Prozent der CO²-Emissionen vom Transport her, wovon der Straßentransport die meisten produziert. 

 

Die gewünschte Verlagerung des öffentlichen Transports von der Schiene auf die Straße zwischen diesen beiden Städten wird weder der Lebensqualität der Einwohner und Einwohnerinnen noch dem Umweltschutz nützlich sein. Weiterhin wird der Staustress auf der Straße sowohl für die Benutzer des öffentlichen Transportes als auch im Individualverkehr zunehmen. 

 

Der FNCTTFEL-Landesverband fordert den Minister für nachhaltige Entwicklung und Infrastrukturen Claude Wiseler auf, seine Verantwortung zu übernehmen und der Eisenbahnstrecke Ettelbrück- Diekirch mit einer verlängerten Verbindung nach Bissen und einem annehmbaren Angebot mit durchgehenden Zügen von Diekirch aus zur Hauptstadt Luxemburg eine abgesicherte Zukunft zu geben. Sich seiner Verantwortung zu entziehen und den Gemeinden die Entscheidung zu überlassen wie der öffentliche Transport organisiert werden soll, können wir von einem Minister, der für den öffentlichen Transport zuständig ist, nicht hinnehmen. 

 

Der FNCTTFEL-Landesverband ist für eine sofortige öffentliche Aktion der Plattform zusammen mit den betroffenen Einwohnern und Einwohnerinnen der Nordstad gegen den Abbau des traditionellen Schienenverkehrs zwischen Ettelbrück und Diekirch. 

 

Die Verbandsleitung

 

(in : Signal)

 

 

31. Mai 2013

 

 

Ringen um Bahnstrecke Ettelbrück-Diekirch

Syprolux fordert attraktives Bahnangebot im Norden

(jl) - Während die Nordstad-Gemeinden dieser Tage einmal mehr um ihre Stellungnahme zur künftigen Gestaltung der Hauptverkehrsachse zwischen Ettelbrück und Diekirch gebeten werden, machte sich die christliche Eisenbahnergewerkschaft "Syprolux" anlässlich einer Pressekonferenz nochmals für den Erhalt der Bahnverbindung Ettelbrück-Diekirch stark. Dabei forderten die Gewerkschafter gar einen Ausbau der Strecke bis nach Bissen bzw. Gilsdorf, dies im Rahmen eines attraktiven Gesamtkonzepts, das auch die Lyzeen oder wichtige Wohnsiedlungen und Unternehmen einbinden würde.

Die sogenannte Komobilstudie zur künftigen Verkehrsgestaltung im Nordstad-Raum umfasst aber auch der Um- bzw. Ausbau des Ettelbrücker Bahnhofs. Obwohl auf der Prioritätenliste der CFL, scheine das Projekt derzeit zu stocken, so die "Syprolux"-Verantwortlichen. Dabei sei das tägliche Verkehrschaos an diesem Kontenpunkt des öffentlichen Transports kaum noch tragbar. Ein Erhalt der 13 Gleise, die Vergrößerung des Busbahnhofs mit guter Anbindung an die Bahnsteige sowie ein großer Park&Ride-Gelände in direkter Nähe seien zentrale Elemente einer modernen Gestaltung dieses zweitgrößten Bahnhofs des Landes. Das Nordstad-Molibilitätskonzept müsse unbedingt im Interesse der Nutzer und Bürger und nicht privater Bauspekulanten gestaltet werden.

Unattraktive Preise und alte Züge im Grenzverkehr mit Belgien

Mehr Attraktivität wurde aber auch für die CFL-Nordstrecke Luxemburg-Ulflingen-Liège gefordert. Dass die bis zum Jahresende 2013 versprochene Einführung des Halbstundentakts auf der Strecke erneut auf Eis gelegt worden sei, sei umso bedauerlicher. Doch auch das fehlende Überholgleis in Michelau oder der noch nicht erfolgte Ausbau des Abschnitts Clerf-Pafemillen (Verspätungsgründe), unattraktive grenzüberschreitende Tickettarife, schlechtes Zugmaterial und mangelnde Korrespondenzen ab Liège trügen nicht zur Anlockung neuer Nutzer bei, so die Syprolux, die sich zudem besorgt darüber zeigte, dass die belgischen Netzbetreiber der Strecke Gouvy-Liège angeblich bis 2025 keine Investitionen mehr auf dem Abschnitt tätigen wollen.

Bedauert wurde letztlich noch die Entscheidung der CFL, die Bahnschalter im Rahmen der Harmonisierung der Öffnungszeiten aus Spargründen erst um 6.15 Uhr zu öffnen. Diese Maßnahme erfolge zu früh, da automatische Ticketschalter erst zum Jahresende installiert werden sollen. In der Zwischenzeit komme es damit zu einer Verschlechterung der Kundenservice der Bahn.

(www.wort.lu)

Kommentar : Was für die Stadt Luxemburg gilt, nämlich dass die innerstädtische Schiene eine Reihe Vorteile bringt (siehe unten), dürfte auch für die Nordstadt Diekirch-Ettelbrück gelten. Die Bahn abzuschaffen würde jedenfalls das falsche Signal zur falschen Zeit setzen, und es würde nicht unbedingt von Weitsicht zeugen. 

 

 

31. Mai 2013

 

 

Vom Saulus zum Paulus

 

Das Luxemburger Wort, in früheren Jahren eher skeptisch gegenüber der Trambahn eingestellt, überrascht mit einem zweiseitigen Beitrag der die Tram ins rechte Licht rückt.

 

Politik / Kultur

Der Stadtverkehr der Zukunft setzt auf „vernetzte Mobilität“

Unterwegs mit Bus, Tram, Fahrrad und zu Fuß

2050 werden 70 Prozent aller Menschen in Großstädten leben / Bedeutung des öffentlichen Nahverkehrs als Mittel gegen den Verkehrskollaps steigt

Eine Modellstadt beim UITP-Kongress in Genf: Durch die Vernetzung von öffentlichem Personennahverkehr, Fahrradverkehr, Car-Sharing-Mobilität und auch Zufußgehen können die Lücken, die viele Kunden abschrecken, geschlossen werden. (Fotos: Pierre Leyers)

VON PIERRE LEYERS

Ob Megacity oder Großstadt, ob Asien, Europa oder USA: Überall suchen Städteplaner nach Rezepten gegen den Verkehrsstau. Angesicht der Umweltbelastung und des Bevölkerungswachstums in den Schwellenländern ist das Auto als Transportmittel Nummer eins keine Option mehr. Umfangreiche Infrastruktur-Investitionen sind erforderlich. Straßenbahnen erleben eine Renaissance. Auch durch Luxemburg soll 2017 wieder eine Tram rollen. Einen Einblick, wie der öffentliche Personennahverkehr der Zukunft aussehen wird, lieferte der Weltkongress der „Union internationale des transports publics“ (UITP) schon jetzt. Am 30. Mai ging dieser „weltweite Marktplatz des Nahverkehrs“ in Genf zu Ende.

Demografischer Wandel, Urbanisierung und Klimawandel prägen künftig unsere Gesellschaft und stellen uns vor globale Herausforderungen. Bereits im Jahr 2010 lebte mehr als die Hälfte der Weltbevölkerung in städtischen Ballungsräumen. 2050 werden es voraussichtlich 70 Prozent sein. Eine steigende Tendenz zeichnet sich ab: Experten gehen davon aus, dass sich 90 Prozent des künftigen Bevölkerungswachstums in Städten konzentriert. Zwischen 2005 und 2025 wird daher eine Zunahme des privaten Individualverkehrs um rund 2,7 Milliarden Fahrten pro Tag erwartet.

Eine Studie der Beratungsfirma Roland Berger hat ergeben, dass in den 30 größten Megastädten der Welt jährlich etwa 266 Milliarden Dollar an Kosten durch Staus entstehen. Das wird wohl auch so bleiben, denn jeden Tag ziehen 180 000 Menschen in die Großstädte. Dieser Trend bedeutet auch, dass die Bedeutung des öffentlichen Transports zunimmt.

Schon heute sind die Auswirkungen des ständig steigenden Mobilitätsbedarfs in den urbanen Zentren und zwischen den Ballungsräumen spürbar. Städte und Gemeinden weltweit setzen auf effiziente und nachhaltige Mobilität. Leistungsfähige Nahverkehrssysteme sind immer mehr der Schlüssel zur Bewältigung von Staus, Luftverschmutzung und Parkplatznot.

Um auch in Zukunft mobil zu sein, brauchen Städte eng vernetzte Transport- und Informationssysteme. Wenn der öffentliche Nahverkehr ein Mittel gegen den Verkehrskollaps sein soll, dann muss er fließen – möglichst schnell und reibungslos. „Fluidity“ – auf deutsch etwas sperrig als „Fließvermögen“ übersetzbar – war das wohl am meisten gebrauchte Wort in den Werbeprospekten der etwa 300 Aussteller beim 60. Weltkongress des Internationalen Verbands für öffentliches Verkehrswesen (UITP) diese Woche in Genf.

Bis 2025 soll sich der öffentliche Verkehr verdoppeln

Mit ihrem Motto, den öffentlichen Verkehr bis 2025 zu verdoppeln (PTx2), hatte die UITP 2009 eine griffige Formel geschaffen, mit der sie in den politischen Gremien der EU viel Gehör fand.

Das Ziel ist ehrgeizig, aber nicht unerreichbar. Schweden gilt weltweit als einer der Musterschüler beim Ausbau des öffentlichen Verkehrs. Andere würden gerne, können aber kaum noch mehr: In Wien und München hat der öffentliche Verkehr einen Anteil von 35 Prozent, eine Rekordrate im Vergleich zu anderen europäischen Städten.

In Schwellenländern und reichen Petrostaaten ist das Wachstumspotenzial noch enorm. In Dubai stieg die tägliche Nutzung seit Eröffnung der Tram Ende des Jahres 2009 bis heute von drei auf fünf Prozent. Angepeilt sind 15 Prozent.

In den Industriestaaten besteht die Herausforderung sowohl in der Erneuerung der Infrastruktur als auch in der Erschließung neuer Strecken. In den Schwellenländern geraten die bestehenden Verkehrssysteme zunehmend unter Druck. Zahlreiche neue Metrolinien und Straßenbahnen sind im Entstehen. Indien will in den nächsten zehn Jahren 40 Milliarden Dollar in den Bau neuer Metrolinien investieren. Die erste Untergrundbahn wurde schon Mitte der 80er-Jahre in Kalkutta gebaut, Delhi zog 2002 nach. Zurzeit planen fünf weitere Millionenstädte Tram- oder Metrosysteme – Mumbai, Bangalore, Hyderabad, Kochi und Chennai.

In China verfügen schon 15 Metropolen über ein öffentliches Transportsystem auf Schienen. 34 weitere Städte haben grünes Licht erhalten, neue Metrolinien mit einer Gesamtlänge von 4 300 km zu bauen.

In den Industriestaaten geht es häufig nicht darum, neue Systeme zu bauen, sondern die bestehenden leistungsfähiger zu machen.

Webbasierte Fahrgastservices spielen dabei eine wichtige Rolle. Unter der Überschrift „i-move 2.0 The Business Model for tomorrow?“ stand beim diesjährigen UITP-Weltkongress die Veränderung und Transformation urbaner Mobilität mittels öffentlichen Personennahverkehrs, Fahrradverkehr, Car-Sharing-Mobilität und weiterer Modelle im Mittelpunkt.

Das Problem: Öffentlicher Transport weist bei alltäglichen Fahrten Lücken auf.

Eine Art „grüne Allianz“ der öffentlichen Verkehrsmittel – wie zu Fuß gehen oder mit dem Fahrrad fahren – könne diese Lücken schließen. Jedoch ist noch mehr notwendig, um die Mobilitätsgewohnheiten der Menschen zu ändern. Dazu braucht es Mittel, die zum sich verändernden Lebensstil der Menschen passen.

Damit diese Art der Fortbewegung auf breite Akzeptanz stößt, muss sie als schnell, einfach, und bequem erlebt werden. Die Nutzer brauchen eine große Auswahl an bequemen und leicht zugänglichen Möglichkeiten, die zu ihrem Lebensstil passen und durch neue Technologien bereitgestellt werden. Das erfordert eine umfassende Überprüfung der derzeitigen Dienstleistungen und das Einführen eines „Ein-Stop-Shops“ für Informationen und Zahlungen.

Die Technologie wie die Nahbereichskommunikation ermöglicht zum Beispiel, dass Mobiltelefone wie Smartkarten funktionieren, was heißt, dass sie Sperren zur Fahrkartenkontrolle öffnen können, auch wenn der Akku leer ist.

Der allgemeine Gebrauch von Webapplikationen, um den öffentlichen Verkehr leichter nutzen zu können, ist das Grundkonzept von i-move 2.0.

Bei der Wahl eines Verkehrsmittels spielt der psychologische Faktor eine wichtige Rolle. Städteplaner aus Schwellenländern wissen, dass die Fokussierung auf den öffentlichen Nahverkehr Sinn macht. Dem steht aber der Wunsch vieler Bürger gegenüber, ein Auto als Statussymbol zu besitzen – trotz Unannehmlichkeiten wie der Mangel an Parkplätzen in den Innenstädten.

Auch der kommerzielle Faktor wiegt schwer: Die großen ausländischen Autohersteller wollen alle ein Stück vom Kuchen des schnell wachsenden Absatzmarktes. Verständlich, dass sie am Ausbau des öffentlichen Verkehrs wenig Interesse haben. Gegen den Trend können sie sich auf Dauer jedoch nicht stemmen.

 

Eine Straßenbahn wird zum Gesamtkunstwerk

Das Design trägt zur Identifikation der Bürger mit ihrer Stadt bei

Ein Citadis 402 auf der UITP in Genf: Die Karosserie wird nach Wunsch der öffentlichen Auftraggeber gestaltet.

Die neue Straßenbahn von Tours ist ein Gesamtkunstwerk, das so groß ist wie die ganze Stadt, die sie durchquert. Die Wagen sollen das architektonische Unesco-Weltkulturerbe der Loire-Metropole spiegeln.

Schon von 1900 bis 1949 verkehrte in Tours eine Straßenbahn. Die erste Linie, welche die Stadt in Nord/Süd Richtung durchquert, soll im September 2013 in Betrieb gehen. Darüber hinaus ist noch eine zweite Linie im Gespräch, welche in Ost/West Richtung verlaufen soll. In der Hauptverkehrszeit wird alle sechs Minuten eine Straßenbahn verkehren. Diese benötigt 47 Minuten, um die ganze Linie zu befahren. Alstom ist mit der Lieferung von 21 Citadis 402, welche 43 Meter lang sind, beauftragt. Der Vertrag hat einen Wert von 73 Millionen Euro. Am Entwurf der Kopfform der Straßenbahnen waren unter anderem die Künstler Daniel Buren, Roger Tallon und Louis Dandrel beteiligt.

 

D R E I   F R A G E N   A N 

Loic Dubois ist als Market & Product Manager bei Alstom zuständig für das Fahrmaterial. Dem Projekt einer Tram in Luxemburg misst er oberste Priorität zu. 

Die Straßenbahn steht vor einer Renaissance. Was bedeutet der Aufstieg der Schwellenländer fur Ihr Geschäft? 

Die Straßenbahn ist eine europäische Erfindung mit einer 150- jährigen Geschichte. Unsere Technologie stößt auf zunehmendes Interesse in den Wachstumsregionen der Welt. Lateinamerika, Asien, Mittlerer Osten. Auf älteren europäischen Märkten wie Russland steht eine Zeit der Erneuerung der bestehenden Strasenbahnnetze an. 10 000 russische Straßenbahnwagen müssen durch modernes Gerät ersetzt werden. Es gibt für einen Konstrukteur wie Alstom viele Gelegenheiten auf diesen florierenden Märkten. Einfach ist das Geschäft aber nicht. Die Konkurrenz schläft nicht, und seit zehn Jahren wollen neben den bekannten europäischen Herstellern auch neue Firmen aus anderen Weltteilen mitmischen. 

Was sind die Vorzüge einer Straßenbahn gegenüber einem Bus? 

Der Bau einer Straßenbahnlinie ist aufwändiger, dafur aber sind die Betriebskosten niedriger. Die Lebensdauer eines Straßenbahnwaggons ist etwa zwei- bis dreimal länger als die eines Busses. Der wichtigste Unterschied ist der Identifikationsfaktor: Die Haltestellen einer Straßenbahnlinie werden zum kollektiven Orientierungspunkt in der Stadt. Eine Bushaltestelle hat einen viel geringeren Bekanntheitsgrad. 

Die Gegner der Tram behaupten, in Luxemburg werde demnächst wieder eine Technologie eingeführt, die vor 50 Jahren aufgegeben wurde. Was sagen Sie zu diesem Argument? 

Diesen Vorwurf hört man auch in Frankreich. Vor dem Zweiten Weltkrieg fuhren etwa 100 Straßenbahnen in französischen Städten. Jetzt werden sie wieder entdeckt. Eine Tram ist ökologisch sinnvoll, und bewahrt die Innenstädte vor dem Verkehrsinfarkt. Wo auch immer eine neue Strasßnbahn entsteht, sie ist überall ein Erfolg. Die Tram trägt zur Identifikation der Bürger mit ihrer Stadt bei. Das ist ein ganz wichtiger Faktor. Die neue Straßenbahn von Tours ist ein gutes Beispiel für diese Feststellung. 

Interview: Pierre Leyers

 

Politik / Kultur

Die Renaissance der Tram

Vor etwa siebzig Jahren verschwanden sie eine nach der anderen. Man fand sie altmodisch und unbequem. Jetzt erleben sie eine wahre Renaissance: Weltweit entstehen in zahlreichen Städten wieder Straßenbahnen. Das Image hat sich gedreht: Heute sind Trams moderne Transportmittel, die die Städte von Verkehrschaos und Abgasplage erlösen. Die Stadt Luxemburg tut gut daran, sich nach jahrzehntelangem Hin und Her eine zeitgemäße und zukunftssichere öffentliche Verkehrsinfrastruktur zu geben. Ab 2017 soll zu den Hauptverkehrszeiten alle fünf Minuten eine Tram den Hauptbahnhof mit dem Kirchberg verbinden. Die Unannehmlichkeiten, die der Bau einer Trasse für Anwohner und Geschäftswelt verursacht, sind beträchtlich. Die langfristigen Vorteile – Lebensqualität, weniger Lärm, saubere Luft und neues Wachstumspotenzial für ganze Viertel – wiegen allerdings viel schwerer. Ein wesentlicher Gewinn wird aber oft übersehen: Eine Tram ist ein Identifikationsfaktor, der das Aussehen einer Stadt prägt. Die Hersteller haben das erkannt und bieten ihren Kunden bedeutenden Raum bei der Gestaltung ihrer Tram. Wie bei Metrostationen sind auch die Haltestellen von Trambahnen lokale Anziehungspunkte. Von Bushaltestellen kann das nicht behauptet werden. Die Erfahrung zeigt, dass sich durch eine Straßenbahn das positive Image der öffentlichen Verkehrsbetriebe deutlich erhöht. Ein Beliebtheitsschub kann dem Personennahverkehr in Luxemburg nur guttun. 

PIERRE LEYERS

 

 

28. Mai 2013

 

D’Fanger ewech vun der Eisebunnsstreck Ettelbréck - Dikrech!

Nach einer relativ langen Ruhepause sind sie wieder in Erscheinung getreten, die Befürworter der Abschaffung der Bahnlinie Ettelbruck - Diekirch. Mit dem Versprechen, die Verbindung zwischen den beiden Städten im Rahmen des Projektes „Nordstad“ optimal zu gestalten, ziehen sie wieder gegen die Schienenverbindung zu Felde und wollen den Busverkehr als einzige optimale Alternative darstellen. Die Anhänger der Schiene werden mit der Aussicht auf eine Trambahn, welche sicher nie kommen wird, wenn einmal die Schienen abgebaut sind, vertröstet.

Es wird deshalb Zeit, den Verfechtern der Abschaffung der Schiene noch einmal ins Gedächtnis zu rufen, dass in einer TNS-ILRESS – Studie, welche von verschiedenen Bürgerbewegungen sowie den Eisenbahnergewerkschaften Landesverband  und SYPROLUX eine überwältigende der Befragten sich nicht nur für den Erhalt der Bahnverbindung zwischen Ettelbruck und Diekirch ausgesprochen hatten, sondern auch noch für den Ausbau des Angebotes.  

Seitens der Befürworter der Abschaffung wird hervorgebracht, dass die Bahnlinie zwischen den beiden Orten der heutigen Entwicklung dort nicht Rechnung trägt, da auf dem rund vier Kilometer langen Zwischenstück an wichtigen Punkten (z.B. an der Industriezone in Diekirch, beim Geschäftszentrum in Ingeldorf) keine Haltestellen vorhanden sind. Gerne wird seitens der CFL-Direktion, welche sich in diesem Dossier relativ passiv verhält, darauf hingewiesen, dass man schließlich Eisenbahn und nicht Straßenbahn fährt, dass eine Verbesserung des Angebotes auf einem eingleisigen Abschnitt schwierig sei und dass die Bahn sich ohnehin nur für größere Zwischenhalte eigene. Vergessen wird hier, dass im Süden zwischen Bettemburg und Düdelingen eine ähnliche Situation vorherrscht. Hier gibt es aber auf den vier Kilometern zwischen beiden Orten drei Zwischenhalte, welche auch im innerörtlichen Verkehr rege genutzt werden. Eine Realisierung von zwei zusätzlichen Haltestellen ist also viel mehr ein politisches als ein technisches Problem.

Die Befürworter der Abschaffung der Bahn führen für die Abschaffung der Bahn urbanistische Argumente ins Feld. Sicherlich braucht eine Bahntrasse Platz im Raum, sicherlich kann an diesen Stellen nichts anderes gebaut werden, es sei denn, man verbannt die Schienen unter die Erde und überbaut sie dann. Aber auch der geplante Boulevard Urbain zwischen Ettelbruck und Diekirch verbraucht Land, zwei- bis dreimal mehr als die Bahnlinie. Auch dort wird nichts anderes gebaut werden, da die neue Straße ja auch überirdisch verläuft.

Wie sich eine Aufgabe der Schiene auf die Gesamtentwicklung des öffentlichen Transportes auswirken kann, sieht man am besten in Rümelingen. Hier hat die „Weitsicht“ der Lokalpolitiker, tatkräftig unterstützt von nationalen Parteifreunden, zu einem regelrechten Niedergang des Eisenbahnverkehrs geführt. Durch die Abschaffung und den Abbau der Gleisanlagen bis zur Grenze und durch anschließende Bebauung wurde eine Verlängerung ins französische Grenzgebiet, wie z.B. nach Audun-le-Tiche ab Esch oder nach Volmerange ab Düdelingen, für immer unmöglich gemacht mit dem Resultat, dass die Benutzer auf den Bus, der sich zu den Hauptverkehrsstunden nicht nur durch den Stau im Kayltal, sondern auch über die Autobahn quält, abgewandert sind und die Gesamteinstellung des Restangebotes auf der Schiene nur noch eine Frage der Zeit ist.

Der Raum zwischen Ettelbruck und Diekirch kann also, werden neue Haltestellen in Diekirch und Ingeldorf geschaffen, gewinnen, die Stadt Diekirch hat jedoch viel zu verlieren. Mit dem Verlust ihres Bahnanschlusses wird sie auf lange Sicht nicht mehr sein als eine Vorstadt von Ettelbruck, nichts mehr und nichts weniger als ein Wohnviertel der Stadt Luxemburg. Ist es das, was die Einwohner aus Diekirch wollen, wenn sie der Nordstad beitreten? Ist der Zehnminutenbustakt über eine Busspur bis in den Stau am Eingang von Ettelbruck wirklich die Aufgabe des Anschlusses an Europas Schienennetz wert?

Es ist positiv, dass in den Ausbau des öffentlichen Transportes investiert wird. Aber dass Investitionen dazu genutzt werden, um bewährte Transportmittel durch andere zu ersetzen, welche den Wünschen der Bevölkerung nicht entsprechen, das darf nicht geschehen. Viele Einwohner aus der Umgegend von Diekirch fahren jeden Tag nach Luxemburg zum Arbeiten; daran wird auch die Neugestaltung des Sauertales in der Nordstad nichts ändern. Viele dieser Pendler stellen ihr Auto in Diekirch und steigen auf die Bahn um. Was verlangt man denn nun von diesen Leuten? Sollen sie ihr Auto weiterhin in Diekirch abstellen, dann den Nordstad-Bus bis Ettelbruck benutzen und dort auf die Bahn umsteigen? Oder sollen sie direkt mit dem Auto nach Ettelbruck kommen, angelockt vom Versprechen eines staufreien Zuganges zu einem garantierten Parkplatz in Bahnhofsnähe? Sicherlich werden sich viele für keine der beiden Alternativen entscheiden, sondern nach Fertigstellung der Nordstraße im Auto sitzen bleiben und dann versuchen, eine P & R – Anlage auf dem Kirchberg oder sonst wo in der Hauptstadt anzusteuern. Ist es das, was gewollt wird mit Mobilität 2020? Sicherlich nicht.  

In diesem Zusammenhang soll daran erinnert werden, dass ein Einbeziehen der Güterbahnstrecke von Ettelbruck nach Bissen eine Stammstrecke für die Nordstad bilden kann, welche auch zu einer deutlichen Straßenentlastung im Raum Ettelbruck führen wird.

Die Bahnstrecke Ettelbruck – Diekirch darf also im Konzept Nordstad nicht geopfert werden, im Gegenteil, sie muss ausgebaut und mit den nötigen Zwischenhalten ausgestattet werden. Es kann nicht sein, dass das Konzept der Nordstad nur den politischen und wirtschaftlichen Interessen weniger dient, vielen aber besonders in Punkto Transport dem Großteil der Einwohner mehr Nachteile als Vorteile bringen wird. Noch ist es Zeit, den Schritt in die richtige Richtung in punkto Verkehrsbewältigung in der Nordstad zu gehen. Wie gesagt, noch.  

René Birgen (in : Signal)

  

 

27. Mai 2013

 

 

 

(Tageblatt, 27. Mai 2013)

 

 

25. Mai 2013

 

 

 

Tramattrappe für Diekirch ?

 

 

Unter dem irreführenden Titel "Erpeldingen will die Tram" berichtet die liberale Parteizeitung "Journal", dass die Lokalpolitiker der Nordstadtgemeinde Erpeldingen sich für den Ersatz der Bahnlinie Ettelbrück-Diekirch ausgesprochen haben, in Form einer Tram auf Gummirädern.

 

Genau dieses Modell hat allerdings in Nancy und Caen versagt. Der Beschluss der Erpeldinger Lokalpolitker lässt also aufhorchen. 

 

 

 

 

Haben wir es mit Politikern zu tun die von keiner Sachkenntnis getrübt sind ?

Oder geht es nur darum die Schiene abzuschaffen in der naiven Hoffnung, mit einer Tramattrappe über die Runden zu kommen ?

 

Während die Stadt Ettelbrück sich über ein neues Bahnhofsgebäude freuen darf (oder je nach Baustil auch nicht), wird die Nachbarstadt Diekirch also mit Bezug auf die direkte Erschließung über die Schiene abgewertet. Berufspendler aus Diekirch die nach Luxemburg wollen (oder umgekehrt), müssen demnach in Ettelbrück umsteigen, von der Tramattrappe in den vollwertigen Zug. 

 

Vielleicht haben Bahnbenutzer nicht das Gewicht das sie verdienen, und deshalb glauben selbstgefällige Politiker sie könnten diese Menschen mit einer Tramattrappe abspeisen.

 

Es wird höchste Zeit dass das Volk sich zur Wehr setzt !

 

Claude Oswald

 

 

 

 

 

16 avril 2013

 

 

 

(ACL - AutoTouring)

 

Commentaire : la mauvaise foi et les intrigues de quelques populistes aidant,

le tram sera effectivement opérationnel dans une trentaine d'années,

et le Luxembourg aura battu le record de la lenteur.

 

 

8. April 2013

 

 

(in : Journal)

 

 

 

23. Mäerz 2013

 

 

Et gouf scho laang näischt méi ze schreiwen iwwert den Tram.

Den ADR mëcht e bëssche Reklamm ...

 

(Journal, 23.03.2013)

 

Mat e bëssche Chance ass d'Prozedur fir 2020 ofgeschloss, an da kënne mer ufänken ze bauen.

 

 

 

20 février 2013

 

"Schummer"-Gegner demonstrieren Samstag für Baustopp

Ex-Schlichter Geißler gegen "Alternativradikalismus"

Die Gegner des Bahnprojekts "Stuttgart 21" wollen bei einer Großdemonstration am Samstag auf einen sofortigen Baustopp dringen. Die Veranstalter der Protestaktion rechnen mit bis zu 10.000 Teilnehmern.

Die Gegner des Bahnprojekts "Stuttgart 21" wollen bei einer Großdemonstration am Samstag auf einen sofortigen Baustopp dringen. Zudem solle von der Veranstaltung in der Stuttgarter Innenstadt ein "klarer Appell" an den Bahn-Aufsichtrat ausgehen, sich in seiner Sitzung Anfang März für den Ausstieg aus dem umstrittenen Tiefbahnhof-Projekt zu entschließen, sagte Gerhard Pfeifer vom Aktionsbündnis gegen "Stuttgart 21" der Nachrichtenagentur AFP. Die Veranstalter der Protestaktion rechnen mit bis zu 10.000 Teilnehmern.

"Das Projekt ist nicht mehr rettbar, nur keiner will es laut sagen", sagte Pfeifer. Es sei jetzt klar geworden, dass die Finanzierung nicht mehr gesichert sei.

Bahn-Infrastrukturvorstand Volker Kefer hatte am Montag die vertraglich vereinbarte Sprechklausel aktiviert. Diese besagt, dass im Falle von Kostensteigerungen, die den Rahmen von 4,5 Milliarden Euro überschreiten, Bahn und Land "Gespräche" aufnehmen. Im Dezember trat diese Situation quasi ein, nachdem die Bahn für die kommenden Jahre Mehrkosten von bis zu 2,3 Milliarden Euro verkündet hatte. Bisher lehnen es Bund, Land und die Stadt Stuttgart ab, sich an den Mehrkosten zu beteiligen.

Der ehemalige Schlichter im Streit um "Stuttgart 21", Heiner Geißler (CDU), rief den Staatskonzern und den Bund erneut dazu auf, auch für Alternativen zum geplanten Tiefbahnhof offen zu sein. Der "Alternativradikalismus" der Bahn, wonach "Stuttgart 21" entweder gebaut werde oder gar nichts passiere, sei überholt, sagte Geißler der neuen Ausgabe der "Zeit". "Die Zeit der Basta-Beschlüsse ist vorbei", betonte er.

Die Projektpartner sollten erst dann endgültig über "Stuttgart 21" entscheiden, wenn Alternativen wie der von ihm vorgeschlagene Kombi-Bahnhof durchgerechnet worden seien, forderte Geißler. "Dafür sollte man sich etwa ein halbes Jahr Zeit lassen." Wenn die Prüfung zu dem Ergebnis komme, dass ein anderer Bahnhof günstiger und leistungsfähiger sei, müsse der bessere gebaut werden.

(www.yahoo.de)

 

30 janvier 2013

 

Juncker: Tram-Accord bleift - 1/3 Stad, 2/3 Staat

RTL - 30.01.2013, 15:55 | Fir d'lescht aktualiséiert: 30.01.2013, 17:37 | 

Esou de Premier J.-Cl. Juncker op eng parlamentaresch Fro vum Stater Deputé-Maire Xavier Bettel a vum gréngen Deputéierten a Scheffe François Bausch.

 

Den CSV-Generalsekretär Marc Spautz hat an der Lescht de Finanzement vum Tram jo a Fro gestallt a gemengt, d'Stater Gemeng sollt wéinst hirer gudder finanzieller Situatioun méi wéi 1/3 vun de Käschten iwwerhuelen.

An der Äntwert op eng parlamentaresch Fro vum Stater Deputé-Maire Xavier Bettel a vum gréngen Deputéierte François Bausch ënnersträicht de Premier Jean-Claude Juncker, dass et beim Accord bleiwe wäert - deemno d'Stad Lëtzebuerg 1/3 an de Staat 2/3 iwwerhuelen.

 

 

Den Tram zu Basel ...

 

D'Fraktioune vun Déi Gréng an DP begréissen dës Kloerstellung vum Premier a schreiwen um Mëttwochnomëtteg:

C’est avec satisfaction que les députés François Bausch et Xavier Bettel prennent connaissance de la réponse à leur question parlementaire au sujet de la réalisation du tram dans l'agglomération de la Ville de Luxembourg

En effet Monsieur le Premier Ministre confirme :

- Que pour le Gouvernement le tram constitue l’élément principal dans le concept de la chaîne de mobilité introduit par la stratégie « MoDu »

- Qu’au vu des atouts de la solution représentée par le projet du tram et les pôles d’échange le Gouvernement considère l’investissement dans ces projets structurants comme essentiel pour relever les défis de mobilité et pour garantir la compétitivité du pays à l’avenir.

- Finalement le Gouvernement confirme son engagement relatif au financement du tram à raison de 2/3 des coûts à charge de l’Etat.

Ces réponses claires mettent définitivement un terme aux spéculations relatives à l’avenir du projet tram. Le projet tram est sur les rails.

Place aux acteurs nationaux et communaux pour réaliser ce projet ambitieux !

 

 

 

16 janvier 2013

 

 

Sur le site Internet de la Chambre des Députés on peut lire :

L’ADR avait lancé l'idée du "City-Tunnel", le gouvernement celle du "tram léger". Le député Jacques-Yves Henckes, aujourd’hui député indépendant, aurait bien aimé que toute la population luxembourgeoise donne son avis sur les deux concepts. En 2010, il a déposé une proposition de loi en vue de l’organisation d’un référendum national.

Prise très au sérieux, la proposition de loi n’a néanmoins pas été soutenue par suffisamment de députés. Les membres de la Commission des Institutions recommandent à la Chambre des Députés de ne pas voter en faveur de la proposition de loi Henckes.

Depuis son dépôt, le texte a suivi un cheminement similaire à d’autres initiatives législatives. Le Conseil d’Etat a émis un avis très critique constatant la non-conformité de la proposition de loi avec plusieurs dispositions de la Constitution et avec la loi de 2005 sur le référendum au niveau national. Le gouvernement a conclu que le City-tunnel présente "des désavantages au niveau de sa faisabilité technique, des coûts et de l’impact sur l’exploitation du réseau ferroviaire" et qu’il ne présente donc pas une alternative adéquate au projet du tram.

La proposition de loi devrait être discutée et rejetée par la Chambre au cours d’une prochaine séance publique.

 

15 janvier 2013

 

 

(Journal, 15 janvier 2012)

 

C'est vrai que le TGV-Est a beaucoup changé le paysage et la notion d'espace. De nos jours les Luxembourgeois sont plus vite à Paris qu'à Bruxelles.

 

Côté train-tram ou tram-train il est à craindre que le succès de la Sarre reste un tabou au Grand-Duché depuis que la ministre Delvaux a tout gâché. Personne n'ose plus en parler, et même les Verts préfèrent l'autobus au rail dans la "Nordstad" Ettelbruck-Diekirch.