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Septembre 1994: Exposition d’une maquette grandeur nature à l’Oekofoire, représentant le type du « Variobahn » du constructeur ABB.

13 novembre 1994: Visite du tramway de Strasbourg avant son inauguration en présence de la presse.

Le gouvernement de l’époque ayant décidé de lancer un projet multimodal de train-tram-bus (mieux connu sous le sigle de « BTB »), la TRAM asbl annonce sa participation au groupe d’accompagnement officiel.

3 mars 1995: Visite du tramway de Strasbourg à laquelle participent 65 adeptes de ce mode de transport.

6 mai 1995: Reprise des contacts avec Bombardier dans le but de présenter une maquette du tram de Sarrebruck à Luxembourg.

Septembre 1995: Le top de l’histoire de la Tram asbl: Une maquette grandeur nature du tram de Sarrebruck et chargée sur deux camions arrive à Luxembourg. Dans un geste symbolique cette maquette est offerte en cadeau à la ministre des transports Madame Delvaux, avant d’être transférée à l’Oekofoire du Kirchberg. Dans la suite cette maquette est exposée pendant plusieurs jours sur le parvis de la gare centrale de Luxembourg.

Les représentants de la Tram asbl René Birgen et Edouard Zacharias en pourparlers avec la ministre des transports Madame Delvaux. A droite le conseiller du ministère Monsieur Paul Schmit.

13 et 14 mars 1996: Participation à une table ronde non publique au sein de la Chambre des Députés, organisée par la commission des transports.

25 octobre 1996: Visite des ateliers de Bombardier à Bruges et présentation du véhicule de train-tram destiné au réseau de Sarrebruck.

13 novembre 1996: Autre visite à Bruges à laquelle participent nombreux membres de la Tram asbl.

Mai 1997: Participation à un stand du Ministère des Transports dans le cadre de la Foire Internationale de Printemps au Kirchberg.

7 juin 1997: Train spécial en collaboration avec d’autres organisations à Karlsruhe, ville d’où est née l’idée du train-tram.

2 juillet 1997: Autre visite (en présence de la presse) du chantier de Sarrebruck. Pour souligner l’idée du transport multimodal et écologique la Tram asbl affrète un bus roulant au gaz naturel du Syndicat des Tramways Intercommunaux du Canton d’Esch (TICE).

24 octobre 1997: La Tram asbl est invitée à l’inauguration officielle du train-tram de Sarrebruck.

13 octobre 1997: Nouvelle visite du « Saarbahn » qui trouve un grand écho parmi les membres de la Tram asbl. Pour des raisons pratiques et pour souligner une fois de plus son ouverture la Tram asbl affrète un autobus des CFL.

Après un début prometteur des attaques polémiques contre le projet de train-tram voient le jour, notamment dans la revue « Auto-Moto-Magazine ». La Tram asbl invite ses membres à se manifester en public, mais la « censure » de l’éditeur fait que les propos recueillis ne sortent jamais leur effet.

13 juin 1998: Bombardier réalise un spot publicitaire en faveur du tram à Luxembourg.

Septembre 1998: Présentation d’un spot réalisé grâce à l’appui des associations qui forment la « plate-forme BTB », à l’occasion de l’Oekofoire.

13 novembre 1998: Entrevue des associations regroupées au sein de la « plate-forme BTB » avec Madame la Ministre des Transports Mady Delvaux, qui se montre rassurante.

2 février 1999: La « plate-forme BTB » présente une brochure en faveur du projet de train-tram-bus.

Mars 1999: Grave déception: Madame Delvaux annonce qu’elle ne sera pas en mesure de déposer son projet de loi à la Chambre des Députés avant les élections législatives.

29 avril 1999: Table ronde avec les partis politiques. Entre temps la polémique des « antis » bat son plein et certains élus commencent à hésiter.

Au courant de cette même année (pendant laquelle ont également lieu des élections communales) la Tram asbl participe à des actions de publicité en faveur du projet de train-tram en distribuant des tracts et des autocollants.

Il apparait cependant que l’opposition est tellement forte que les chances de réaliser le rêve de la Tram asbl à courte échéance sont quasiment nulles.

13 janvier 2000 : Le comité de la Tram asbl a une entrevue avec Monsieur Georges Schummer, ingénieur diplômé, qui prétend que seule une solution souterraine peut sauver le projet. Son exposé n’est cependant pas de nature à convaincre tout le monde.

15 septembre 2000 : Nouvelle visite à Gand qui connaît un grand succès parmi les membres de l’association.

10 octobre 2000: Pour tenter de redresser la situation la Tram asbl organise une visite en autocar de luxe à Strasbourg. Bien que la presse soit invitée à participer aux frais de l’association certains journaux ne semblent pas juger utile ou opportun d’envoyer un représentant …

Sur place les visiteurs peuvent néanmoins apprendre de la bouche de Madame Gauer qui représente les « Vitrines de Strasbourg », que les commerçants strasbourgeois ne s’opposent plus au tram, ce qui réconforte un peu le moral.

11 octobre 2001 : Des représentants de la Tram asbl participent à un colloque organisé par les Verts au Centre des Conférences du Kirchberg, sur la mobilité dans la grande région.

Janvier 2002 : Le nouveau ministre des transports Monsieur Grethen présente son projet « mobilitéit.lu », qui reprend certaines idées du projet BTB et qui va même au-delà des visions initiales en plaidant notamment pour la construction d’une ligne nouvelle entre Esch et Luxembourg, mais qui n’aborde pas le passage délicat en ville.

10 juin 2002 : Entrevue avec Monsieur Félix Braz, échevin de la ville d’Esch, au sujet du projet d’aménagement des friches industrielles dans le bassin minier.

«Conformément aux recommandations formulées par l’IVL, le Gouvernement veillera à garantir la possibilité de la création d’un réseau complet de type train-tram sur le territoire de la Ville de Luxembourg. Il fera également analyser l’opportunité de compléter ce réseau par certains tronçons de tram classique de manière à améliorer la qualité de la desserte de la capitale tout en économisant des fonds publics.»

On peut lire dans la presse que le ministre des transports M. Lucien Lux et le bourgmestre de la capitale M. Paul Helminger veulent mettre une fin aux querelles politiciennes qui avaient fait dérailler le projet BTB en 1999. Pour relancer l'idée d'une traversée de la ville un groupe de travail composé de représentants du ministère des transports, de la ville de Luxembourg, des CFL, du ministère des travaux publics, de l'administration des Ponts et Chaussées et du ministère de l'intérieur et de l'aménagement du territoire devra analyser les potentialités et rechercher des corridors qui soient adaptés.

Dans les milieux de la Tram asbl on souhaite fortement que cette fois-ci le dossier évolue dans une atmosphère sereine et propice de sorte qu'on puisse voir - enfin - le bout du tunnel.

En collaboration avec l'Action pour le transport public AÖT la Tram asbl visite le chantier du futur tramway et du tram-train de Mulhouse.

Le projet prévoit 2 lignes urbaines et une ligne périurbaine qui desservira la vallée de la Thur en utilisant une ligne SNCF existante. Au moment de la visite les travaux d'aménagement au centre-ville ont fait de beaux progrès, et on est à quelques mois de l'ouverture officielle de la première phase.

A l'occasion de la rentrée parlementaire le premier ministre M. Jean-Claude Juncker fait une déclaration en faveur d'un tram en ville. Par ailleurs le résultat des élections communales à Luxembourg-Ville permet au parti des Verts d'entamer des négociations avec le parti du maire sortant M. Helminger en vue de former une nouvelle majorité au sein du conseil communal.

Si l'on sait que les Verts étaient les premiers à revendiquer le retour du tramway avant même la constitution de la Tram asbl, ce sont là des signes prometteurs!

Alors qu'on croyait les problèmes politiques enfin surmontés, voilà un autre incident de parcours, assez grave celui-là: On apprend à la radio que les CFL ont déclaré qu'ils sont incapables d'exploiter un réseau de trains-trams.

Nouvelle surprise: Alors qu'un groupe d'experts est en train de chercher des solutions pour sortir de l'impasse, l'hebdomadaire «Revue» soulève le voile sur leur travail et révèle que la ville de Luxembourg sera dotée dans une première phase d'un tramway classique.

Un jour mémorable qui est de nature à nous redonner l'espoir, puisqu'on trouve le communiqué suivant sur le site Internet du Gouvernement, dans le cadre d'une conférence de presse:

Le ministre des Transports, Lucien Lux, et le bourgmestre de la Ville de Luxembourg, Paul Helminger, ont présenté le 6 mars 2006 les résultats du groupe de travail chargé d'étudier l'extension du réseau ferroviaire léger dans la Ville de Luxembourg.

Le groupe de travail, composé des représentants du ministère des Transports, de la Ville de Luxembourg, du ministère de l’Intérieur et de l’Aménagement du Territoire, du ministère des Travaux publics, de l’Administration des Ponts & Chaussées, des CFL et du Fonds d’Urbanisation et d’Aménagement du plateau de Kirchberg, ont conclu dans leur rapport que le "tram léger" constitue le meilleur choix pour la ville de Luxembourg.

Du point de vue financier, le projet du "tram léger" est attractif comparé aux autres alternatives analysées dans le rapport, a souligné par ailleurs le ministre des Transports.

Le projet "train léger" s’intègre facilement dans le tissu urbain et la réalisation se fait à court et à moyen terme. Il rattachera efficacement et à grande capacité la Ville-Haute à la gare centrale et contribue à une réduction sensible du trafic automobile individuel et à la réduction du CO₂.

Selon les estimations du groupe de travail, les coûts s’élèveront à environ 580,69 millions d’euros.

Le ministre des Transports a annoncé que la Chambre des députés et le Conseil de gouvernement entameront des débats quant au tracé définitif et quant au financement concret du projet.

Le ministre des transports M. Lucien Lux invite les syndicats de cheminots, les représentants de l'Actioun Öffentlechen Transport et une délégation de la Tram asbl pour leur expliquer l'enjeu du nouveau projet de construction d'un tramway urbain.

Les fractions des chrétiens-sociaux, des socialistes, des libéraux et des verts se mettent enfin d'accord et optent pour le «tramway léger», même s'il reste quelques questions à tirer au clair, notamment celle du financement.

La presse cite le ministre de l'aménagement du territoire M. Halsdorf avec les mots, que le tram apporte une «valeur ajoutée psychologique» à l'acceptation des transports en commun et que son importance est plus que locale ou régionale.

Notre excursion d'été nous mène à Anvers, où nous visitons le musée flamand des tramways et autobus. Par ailleurs nous profitons de l'occasion pour inspecter le chantier du tram dans l'axe du Sint Bernardse Steenweg. La ville d'Anvers au lieu de jeter son tramway à la poubelle dans les années soixante l'a toujours entretenu et modernisé. Les véhicules sont d'ailleurs à l'écartement métrique ... le même que nous avons connu à Luxembourg jusqu'en 1964.

Des politiciens de la droite populiste déplaisante annoncent qu'ils vont tout mettre en oeuvre pour saborder le projet du tram. Ils pensent y aboutir en ayant recours au référendum.

Reste à savoir quelle est l'influence de ce groupuscule égaré qui ne compte plus que 4 députés sur un total de 60.

Le 3 janvier 2007 des adeptes du tram constituent la «Nordstad-Tram asbl» qui a pour objet de promouvoir l'idée d'un tramway moderne sur l'axe Ettelbruck-Diekirch.

Le bruit court en effet que la ligne de chemin de fer existante pourrait disparaître dans le cadre des travaux de réaménagement de la route nationale, ce qui serait évidemment contraire à la politique de promotion des transports en commun et notamment du rail.

Le 24 janvier 2007 on peut lire un article intéressant dans l'hebdomadaire «Revue». Il paraît que le ministère des transports et le conseil échevinal de la ville de Luxembourg sont sur le point de se prononcer définitivement sur l'itinéraire du tram en ville.

Reste à résoudre la question du pont Adolphe, qui présente des signes de vieillesse et de faiblesse.

Visite à Bruxelles. Monsieur Marc Grieten (à gauche), chef du département projets, réseau et méthodes de la direction tram nous présente le matériel flambant neuf des séries 3000 et 4000.

Les rames articulées de la série 4000 mesurent pas moins de 43,22 mètres mais s'intègrent parfaitement dans le tissu urbain. Les véhicules se distinguent nettement des trams anciens par leur design à la hauteur des goûts contemporains.

Contrairement à l'idée qui s'était forgée dans les années 60 et 70, à savoir que le tram était un moyen de transport désuet, Bruxelles mise donc sur le tram moderne pour rendre les transports en commun plus attractifs. Il s'agit également d'un défi à une époque où les problèmes de l'environnement se font de plus en plus sentir.

Hearing au Grand Théâtre de Luxembourg sur l'avenir du pont Adolphe, qui connaît quelques faiblesses après plus de 100 ans d'existence.

Le sujet est lié indirectement au projet de la construction d'un tram moderne à Luxembourg. Les experts réussissent à dégager quelques idées fort intéressantes.

Notre association est représentée par deux observateurs, à savoir Patrick Ries et Claude Oswald.

Comme s'il fallait à tout prix semer la discorde, les adversaires du tram se lancent dans une nouvelle campagne de dénigrement. Au lieu de servir des arguments tant soit peu convaincants les adeptes de la polémique se contentent en effet d'affirmations gratuites et de méchancetés du genre:

«Le tram n'est rien d'autre qu'une variante folklorique du bus!» (cf. lettre Lutgen).

Par ailleurs les adversaires du tram ne manquent pas de recourir à la diffamation pour accuser le gouvernement de discriminer systématiquement le «projet» Schummer (cf. Lux. Wort: "Die Interessensgruppe RER Luxemburg hat der Regierung Parteilichkeit in der Nahverkehrsplanung für die Hauptstadt vorgeworfen. Verkehrsministerium und bestimmte Parteien würden einseitig das Konzept "liichte Tram" favorisieren und hätten dieses durch eine Studie absegnen lassen.

Das Alternativkonzept "Bus-Bunn" werde ständig behindert und schlecht gemacht , beschwerte sich Ingenieur Georges Schummer (…)."

On se rend compte à quel point les opinions sont divisées … et qu'il sera difficile, sinon impossible de revenir à une discussion sereine.

Moment difficile pour nos amis de la Nordstad-Tram asbl, puisque le projet retenu pour l'urbanisation de la vallée de la Sûre entre Ettelbruck et Diekirch reflète à première vue et de façon singulière l'esprit des années 60, lorsque le tout-auto était à la mode.

De son côté le député chrétien-social M. Wolter, connu pour ses dérapages provocateurs, fait savoir dans une interview à la télévision que le tram à Luxembourg-Ville ne devrait pas être traité de manière prioritaire. Question peut-être de nourrir des espoirs parmi les adversaires du tram, qui entendent toujours construire leur petit métro ...

Moment historique pour ainsi dire, puisque le ministre des transports Monsieur Lucien Lux et le bourgmestre de la ville de Luxembourg Monsieur Paul Helminger signent une convention qui a pour objet la création d'un groupement d'intérêt économique sous le nom de «LuxTram», lequel devra élaborer un avant-projet détaillé servant de base au projet de loi qui sera soumis au parlement en vue de la construction du tram.

Pour une fois les fractions politiques sont unanimes, les chrétiens-sociaux, les socialistes, les libéraux et les verts, et c'est bon signe!

Notre excursion d'été nous mène à Sarrebruck et permet aux participants de voir l'avancement des travaux pour le prolongement du train-tram au nord de la capitale sarroise, à Riegelsberg.

Notre guide Monsieur Welsch donne des explications hautement intéressantes et nous montre le résultat de son travail infatigable sur le terrain.

Face aux déclarations ambiguës de certains représentants politiques au sujet de l'avenir de la ligne ferroviaire Ettelbruck-Diekirch dans le cadre du projet «Nordstad» («Ville du Nord»), 7 associations se proposent de créer une plate-forme commune pour défendre la cause du rail.

Il s'agit de l'Association luxembourgeoise des amis des chemins de fer (ALACF), de l'Aktioun Oeffentlechen Transport (AÖT), du syndicat de cheminots FNCTTFEL, du Groupement d'Etudes et de Documentation Ferroviaires (GEDF), de la Nordstad Tram asbl, du syndicat de cheminots SYPROLUX-FCPT et de la Tram asbl.

Lors d'une conférence de presse c'est notre secrétaire René Birgen qui prend la parole.

Début octobre 2007 le Ministère des Transports distribue une brochure à tous les ménages, dans laquelle il esquisse ses visions et projets à l'horizon 2020. Le tram léger y trouve heureusement sa place ...

... mais d'aucuns regrettent qu'il ne vienne pas plus vite. (voir à ce sujet aussi notre rubrique «presse»)

Pour réagir aux déclarations de certains élus locaux qui réclament la fermeture de la voie ferrée Ettelbruck-Diekirch dans le cadre du projet «Nordstad», des représentants des syndicats et associations qui optent pour la défense du rail rencontrent le ministre des transports M. Lucien Lux et exposent leurs vues.

A Diekirch s'est une véritable «bataille du rail» qui s'annonce. Les élus locaux, qui sont plutôt hostiles à la voie ferrée, font savoir qu'ils ne se laisseront pas intimider par quelques individus qui veulent défendre la cause du rail. Ils font entendre qu'ils sont déterminés à radier à toujours de la carte ferroviaire la ligne Ettelbruck-Diekirch.

L'arrogance du pouvoir ne connaît pas de limites ... chez nos voisins allemands une querelle tout à fait comparable, la bataille pour leWiehltalbahn prend des proportions autrement angoissantes, puisque les élus locaux menacent de mettre en prison les défenseurs du rail, s'ils continuent de faire circuler des trains. (1)

Le ministre des transports révèle enfin où le tramway devrait circuler un beau jour dans le futur. Voir à ce propos notre rubrique «presse».

La Ville de Luxembourg change ses lignes de bus pour améliorer l'offre aux utilisateurs. Il s'agit en passant d'une étape en vue de la construction du tram.

Lors d'une conférence de presse en présence du ministre des transports M. Lucien Lux et de la maire de la ville d'Esch-sur-Alzette Mme Lydia Mutsch on apprend que le Sud du pays pourrait être doté d'un système de train-tram à l'horizon 2020.

C'est pour le moins une initiative fort louable ... qui ne manquera pas de susciter l'intérêt de nos amis de la «Nordstad Tram asbl».

Le ministre de l'intérieur Monsieur Halsdorf présente le plan directeur sectoriel «transports» qui prévoit une série de mesures dans le domaine de l'infrastructure routière et ferroviaire, à l'horizon 2020 voire 2030.

Le document qui contient 257 pages prévoit des réseaux de trams dans la capitale et dans le sud du pays et servira sans aucun doute de base de discussion dans les mois et années à venir.

Visite à Ludwigshafen (en Rhénanie-Palatinat) à l'occasion de la fermeture d'une ligne de tramway en souterrain.

Dans les années 1970 les responsables voulaient doter la ville (qui compte environ 160.000 habitants) d'un réseau de métro destiné à remplacer les trams en surface. Cette politique s'inscrivait notamment dans la logique de la «autogerechte Stadt» («ville adaptée à la voiture») qui était à la mode à cette époque.

A l'heure actuelle tout le monde convient qu'on avait vu trop grand, et on se réjouit largement que le métro n'ait jamais été achevé. Pour preuve, le tram classique qui circule dans la rue a été modernisé, tandis que la ligne 12 qui circule pour une bonne partie en souterrain, vit ses derniers moments. Elle était devenue un gouffre sans fond.

Reste à espérer que les décideurs politiques au Luxembourg tirent la bonne leçon et évitent de tomber dans le piège de ceux qui ne cessent de faire l'éloge du système «Schummer».

Côté rue l'accueil n'est guère réconfortant. Qui oserait s'aventurer dans un trou noir ...?

A l'approche des élections législatives du 7 juin 2009 la Tram asbl se propose de rencontrer les partis politiques.

L'écho est assez positif du côté du parti chrétien-social. Les socialistes, les libéraux et les verts affichent leur volonté de poursuivre le projet de tram léger en ville qui est à l'étude.

C'est le début de la campagne électorale, et la droite populiste saisit l'occasion pour attaquer le tram. En fait elle mise sur le mauvais cheval en proposant un métro.

Pour la fête du 1er mai les partis politiques - à l'exception du PCS - affichent leurs couleurs ...

... mais tout le monde n'est pas un sympathisant de la droite populiste respectivement du parti ADR.

On pensait naïvement que les grands partis politiques étaient tombés d'accord pour construire le tram ensemble avec les nouvelles gares périphériques ... mais voilà que certains membres du parti chrétien-social affichent une attitude ambiguë voire hostile au tram.

Lors du congrès extraordinaire du syndicat national des cheminots FNCTTFEL le ministre des transports M. Lucien Lux désigne ce revirement d'indigne.

13 ans après notre première visite du chantier du train-tram à Sarrebruck beaucoup de choses ont changé dans la Sarre, mais pas au Luxembourg. Le train-tram moderne fait partie de la vie quotidienne chez nos voisins, et il circule à la satisfaction de tout le monde entre Sarreguemines en France et Riegelsberg-Süd en passant par le centre de la capitale sarroise.

Notre association se propose d'inviter ses membres, la presse luxembourgeoise et les partis politiques qui font preuve d'un esprit constructif à découvrir l'état des travaux au nord du terminus de Riegelsberg-Süd, sachant que la traversée de la ville en mode tram est prévue pour l'automne 2009. Ultérieurement les véhicules du «Saarbahn» devront rejoindre Lebach en empruntant l'assiette de l'ancienne ligne du «Köllertalbahn» («chemin de fer de la vallée de la Köller»).

Le responsable du «SaarBahn&Bus» Monsieur Norbert Reuter lors de son allocution. A sa droite la responsable des relations publique Madame Christa Horn.

Entre Saarbrücken-Hauptbahnhof et Riegelsberg-Süd nous empruntons le tram, pour continuer ensuite notre visite guidée en autobus.

... mais l'intérêt pour le tram et le train-tram n'est pas à sa fin. Notre association se propose de continuer la discussion lors d'un repas digne de ses invités, au restaurant «Herrgottswinkel» à Heusweiler, en joignant l'utile à l'agréable. L'adresse vaut vraiment le détour!

A Riegelsberg l'infrastructure est donc prête! Sommes-nous prêts à Luxembourg pour aborder le sujet?

Lors des élections parlementaires les partis qui s'étaient prononcés en faveur du tram peuvent globalement défendre leur position.

La droite populiste qui avait propagé à grands moyens la construction d'un tunnel ferroviaire au lieu d'un tram, perd un siège et perd définitivement son statut comme fraction parlementaire.

Sur 10 ans il est d'ailleurs intéressant de noter que le parti ADR avait obtenu 7 sièges en 1999 lorsqu'il avait plaidé pour des autobus à articulation afin de résoudre les problèmes de la circulation.

En 2004 le parti n'obtient plus que 5 sièges, et en 2009 il tombe à 4 sièges, au moment où il propose son tunnel ferroviaire.

Tandis que le parti chrétien-social et le parti socialiste engagent des négociations en vue de la formation du nouveau gouvernement de coalition, les syndicats de cheminots FNCTTFEL-Landesverband et FCPT-Syprolux, l'Actioun Öffentlechen Transport et la Tram asbl organisent un piquet devant le bâtiment du ministère du travail pour rappeler l'importance des projets ferroviaires, et notamment du tram en ville.

Le ministre des transports Lucien Lux prend le temps nécessaire de dialoguer avec les manifestants.

Dans le cadre des négociations en vue de la formation d'un nouveau gouvernement de coalition il est décidé de regrouper plusieurs ministères sous un même toit, à savoir les travaux publics, l'aménagement du territoire, les transports et l'environnement. Ce regroupement non seulement répond à une certaine logique mais semble assez prometteur pour ce qui est du dossier tram.

Le 23 juillet 2009 Claude Wiseler, membre du parti chrétien-social, est assermenté comme Ministre du Développement durable et des Infrastructures.

A l'occasion de la présentation du programme gouvernemental pour les années 2009 à 2014, le Premier ministre Monsieur Jean-Claude Juncker souligne la volonté du gouvernement de poursuivre le projet de tram léger en ville.

Au lieu de "baiser" les trams, nous nous proposons de profiter du temps estival pour effectuer une balade à pied sur l'assiette de l'ancienne ligne ferroviaire Bruxelles - Tervuren.

La première partie de la promenade passe par un parc et est vraiment agréable.

A l'endroit du musée du transport urbain nous pouvons jeter un regard sur les travaux d'aménagement de la voie du tram, dans le cadre du prolongement de la ligne 94 (eh oui, à Bruxelles on fait du concret!). Les lignes 39 et 44 sont ainsi temporairement interrompues, et les clients doivent se déplacer à pied sur une distance de 150 mètres pour continuer leur voyage.

L'art au bord de la voie: Monument en acier aux allures modernes qui rappelle le bon vieux temps.

Plus loin une section de l'ancienne voie ferrée a été reconvertie en ligne de tram rapide.

Il va sans dire que pour des raisons de sécurité cette section est interdite aux randonneurs ... la promenade suit donc le tracé de la ligne à une certaine distance.

Autre point de vue, à l'endroit où le tram croise le Ring. Il n'y a que le vacarme ininterrompu de la circulation routière qui dérange.

Au terminus du tram 39 à Ban Eik la promenade reprend le tracé de l'ancienne ligne de chemin de fer jusqu'à Tervuren.

Après 11 kilomètres de marche la promenade s'achève à l'endroit de l'ancienne gare de Tervuren, dont il ne reste plus que le hangar à marchandises reconverti en restaurant.

Pour rentrer au centre de Bruxelles nous prenons le tram 44 dont le terminus se trouve à 2 pas.

Jour de fête pour les habitants de la Sarre, puisqu'ils voient le prolongement de leur réseau de train-tram vers Etzenhofen. Notre secrétaire et notre trésorier se font un honneur de participer à l'inauguration de la nouvelle section de ligne entre Riegelsberg-Süd et Etzenhofen.

Dans un cadre hivernal le ministre fait savoir qu'il s'engage pour la réalisation du projet tram, qui fait partie d'un ensemble de mesures importantes et nécessaires. Il note cependant que la crise économique amène le gouvernement à redéfinir la priorité de certains projets. Des réflexions et des négociations auront lieu dans ce sens, au cours de la première moitié de l'exercice 2010.

L'entrevue permet par ailleurs d'aborder un certain nombre de questions de détail et d'évoquer en passant le projet de monorail proposé par le groupe privé Guy Rollinger. Nous comprenons que ce projet qui fait la fureur dans la presse, n'est pas considéré comme prioritaire par le gouvernement.

La crise financière et économique fait que le Luxembourg passe un moment difficile. Les mesures d'austérité présentées par le ministre des finances Luc Frieden ne sont pas du goût de tout le monde, et les négociations entamées entre partenaires sociaux dans le cadre de la "tripartite" (gouvernement, patrons et syndicats) mènent à une impasse.

Pour compenser certaines pertes de revenus le premier ministre Jean-Claude Juncker propose la gratuité des transports en commun aux salariés, mais il ne dit pas comment les entreprises de transport (autobus et chemins de fer) pourraient prendre en charge tout ce monde.

Ironie du sort, dans les mois qui ont précédé les négociations les responsables politiques ont fait comprendre que des projets comme le tram en ville ne seraient réalisés que sous réserve que leur financement soit garanti.

Le tram, une victime de la crise financière et économique: Dans son discours sur l'état de la Nation, le premier ministre J.-Cl. Juncker fait savoir que le tram en ville ne sera pas construit avant 2014. Pour nous, c'est la déception, mais c'était prévisible.

En toute hypothèse il n'est pas question de recommencer à zéro, mais nous pensons que les milieux hostiles au développement des transports en commun ne manqueront pas d' interpréter la décision du gouvernement comme un moratoire ... et de relancer leurs campagnes de dénigrement.

D'Verbesserung vun der Mobilitéit bleift fir d'Regierung prioritär. Den öffentlechen Transport muss weiderhin ausgebaut ginn. Mee dat heescht awer net datt een eidel oder bal eidel Busse muss fuere loossen. Bei de Buslinne gëtt gespuert, mee 't gëtt net gespuert ouni nozedenken. Déi Buslinnen déi vill gefuer a genotzt ginn, déi gi verstäerkt. D'Investissementer an d'Schinn hunn absolute Virrang. Well mir brauchen zousätzlech Kapazitéiten an e qualitativ héichwäertegt Schinnennetz. Den zweegleisegen Ausbau vun der Péitenger Zuchstreck gëtt fäerdeg gemaach an d'Erneierung vun der Beetebuerger Streck gëtt ugefaang. Et gëtt weider an d'Logistikstrukture vu Beetebuerg investéiert an d'Terminalinfrastrukture fir "d'autoroute ferroviaire" Lëtzebuerg-Perpignan ginn ausgebaut. De Centre de remisage an de Réamenagement vun der Stater Gare gi weidergedriwwen, d'Nordstreck gëtt punktuell verbessert. Den Investitiounsbudget vun der Bunn wäert an den nächste Joren iwwer de Budgetsmëttelen déi fir de Stroossebau gebraucht wäerte gi leien. Dat ass och dann nach wouer wa mer eng Rei vu geplangtenen Investissementer an d'Schinn net kënnen an deenen nächste Jore realiséieren. D'Zuchlinn op de Kierchbierg an eng nei Eisebunnsstreck op Esch – si eleng géng 1,6 Milliarden Euro kaschten – kënnen net gebaut ginn. D'Regierung hällt un de Prinzipië vum Mobilitéitskonzept "Mobil 2020" fest. Den Tram ass een Deel vun dësem Konzept. E kann awer wéinst de finanzielle Schwieregkeeten mat deene mer eis mussen ausernee setzen net schon an de Joren 2012 an 2013 ugefaang gi mee eréischt 2014.

Lors des élections communales la droite populiste "anti-tram" rate la majorité absolue à Luxembourg-Ville.

En fait le parti ADR garde l'unique siège au conseil communal qu'il avait déjà obtenu en 2005. Les autres partis se partagent les 26 sièges "restants".

Notons aussi que le président de l'asbl RER Luxembourg se présente comme candidat chrétien-social mais qu'il n'est pas élu. La droite conservatrice reste largement divisée sur la question du tram ou du train souterrain.

Au sujet du métro léger de Charleroi qui n'est ni tram ni métro (au sens classique du terme), on peut lire sur Internet :

Le Métro Léger de Charleroi (MLC), le réseau prémétro carolorégien, est certainement l'un des grands travaux inutiles belges les plus connus. Dans les années 70, ce réseau est conçu comme un très grand réseau de métro, avec une boucle centrale et pas moins de huit antennes vers les communes périphériques . Ces plans, fort exagérés, faisaient partie de la fameuse "wafelijzerpolitiek" ("politique du donnant-donnant" ou encore "politique du gaufrier" en français), qui stipulait que pour chaque investissement dans le nord du pays, il en fallait un autre dans le sud, et parfois aussi inversement. C'est donc ainsi qu'il a fallu un grand réseau de métro à Charleroi, même si les besoins de la ville n'ont jamais été aussi importants que ceux projetés dans les plans. L'histoire du MLC est bien documentée dans d'autres sources, donc je ne vais pas à nouveau tout vous raconter. Le plus important, c'est que - pour cause de manque d'argent, bien évidemment - une grande partie des plans n'a jamais été réalisée, et une autre partie que partiellement.

Seule une antenne est complètement construite: celle vers Anderlues (...). A l'origine, on voulait faire terminer cette antenne à Fontaine-l'Evêque, mais on a choisi de maintenir la ligne jusqu'à Anderlues, via l'ancien itinéraire des chemins de fer vicinaux. Cette solution n'a pas été forcément choisie pour les masses de gens qui prennent le tram à cet endroit, mais plutôt parce qu'il y a un dépôt à Anderlues qui n'aurait plus été connecté au réseau. Cette antenne ouest vaut elle-même déjà tout un reportage pour ses scènes surréalistes: des grands viaducs dans des paysages industriels déserts, des stations de métro au milieu de nulle part, des tunnels (fort chers) sous des champs (!) etc. Une autre antenne est partiellement en service, celle qui mène jusqu'à la station Gilly. La commune du même nom est plutôt peuplée, donc il y a relativement beaucoup de monde sur cette antenne. La boucle centrale est construite en grande partie, mais il manque une partie vitale entre les stations Parc et Sud (gare de Charleroi-Sud). Par conséquent, les trams provenant des deux antennes (Anderlues et Gilly) roulent alternativement vers ces deux terminus, étant donné qu'il n'est pas possible de faire toute la boucle. Voici les seuls tronçons complètement construits et en service du grand réseau qui était projeté.

Le plus frappant dans tout le Métro Léger de Charleroi, ce sont les tronçons qui sont bel et bien (partiellement) construits, mais qui n'ont jamais été mis en service. Le plan se passe de commentaire. Ce reportage est là pour montrer tous ces tronçons. Selon les plans d'origine, l'antenne qui va jusqu'à Gilly, était censée aller jusqu'à Soleilmont. Résultat, il y a quelques deux kilomètres de gros oeuvre après cette station, y compris deux stations inachevées. Mais la situation de l'antenne qui mène vers la station Centenaire (Montignies-sur-Sambre) et plus loin encore, vers Châtelineau selon les plans d'origine, est encore plus flagrante. Jusqu'à Centenaire, cette ligne est entièrement construite, avec tous les équipements: gros oeuvre, voies, signalisation, ligne aérienne, et les stations sont complètement finies. Après Centenaire, le gros oeuvre continue encore pendant deux kilomètres, y compris quelques tunnels longs et fort chers. Mais malgré tout cela, ce tronçon n'a jamais été mis en service. Tout était (et est) prêt pour faire circuler des trams jusqu'à Centenaire, mais à ce moment-là, on s'est rendu compte que l'exploitation aurait coûté trop cher. La ligne vers Jumet, dans le nord, mérite également une mention; il s'agit d'une ligne à double voie de quatre kilomètres sur la Chaussée de Bruxelles, ancienne ligne des chemins de fer vicinaux. Cette ligne est utilisée quotidiennement, mais seulement pas des trams qui sortent de et rentrent au dépôt de Jumet, sans voyageurs. En plus, la ligne continue pour deux kilomètres jusqu'à Gosselies, mais les voies ont été goudronnées en partie. Ces trois tronçons font l'objet de ce reportage; regardons un peu ce qu'il en est aujourd'hui.

Le métro léger de Charleroi restera sans doute l'expression de la folie des grandeurs et d'un énorme gaspillage de deniers publics. En ce sens il nous servira d'avertissement, quand les adeptes du RER souterrain veulent nous faire croire qu'ils ont la solution miracle pour la capitale du Grand-Duché de Luxembourg.

Disons quand-même que le métro léger de Charleroi après avoir sombré dans la morosité pendant de longues années, connaît aujourd'hui un certain renouveau. En ce début 2012 la boucle centrale est enfin achevée, et l'antenne de Gilly est mise en service sur son parcours intégral jusqu'à Soleilmont.

Si la région de Charleroi n'attire pas forcément les touristes à cause de son caractère industriel, le métro léger vaut cependant le détour pour ceux qui s'intéressent au développement des transports publics, et qui savent tirer les bonnes leçons.

Le ministre Wiseler (CSV) présente sa "stratégie globale pour une mobilité durable", en abréviation "MODU", et relance l'idée de la construction d'un tram à Luxembourg-Ville.

Le document reste cependant muet sur la question de savoir ce qu'il en sera de la ligne de chemin de fer Ettelbruck - Diekirch que d'aucuns voudraient supprimer dans le cadre du projet "Nordstad". Il ne parle pas non plus de la réactivation d'anciennes lignes ferroviaires (telle que l'antenne Kleinbettingen - Steinfort), ni de la construction d'une ligne directe entre Luxembourg et Saarbrücken.

Reste à voir finalement si le projet "MODU" aura plus de chances d'être réalisé que d'autres projets qui ont été présentés dans le passé. Après l'avortement du fameux "BTB 2002" qui devait être opérationnel en 2002, nous nous permettons d'être sceptiques.

Ces lignes étaient autrefois connues sous le nom de "Rheinuferbahn" et "Vorgebirgsbahn". Elles ont une longue tradition, et elles ont été modernisées à plusieurs reprises.

Aujourd'hui elles offrent tous les aspects d'un système en surface et en tunnel.

Au départ de Bonn la ligne 16 circule en souterrain à la manière d'un métro.

A l'endroit où se trouvaient les archives de la ville un panneau rappelle que les constructeurs de tunnels se trompent parfois.

Par contre nous serions tentés de dire qu'une station aux allures de gare ferroviaire en pleine rue au centre ville n'est peut-être pas la solution idéale d'un point de vue esthétique.

A Bornheim le "18" reprend les allures d'une ligne de chemin de fer régionale. Ici les installations sont adaptées aux alentours.

Débat de consultation à la Chambre des Députés au sujet du concept de mobilité et du tram dans la Ville de Luxembourg.

Ce n'est pas la première fois que le parlement luxembourgeois discute du tram, mais au moins tous les partis politiques sont d'accord sur le principe du tram (sauf la droite folklorique qui joue son rôle d'enfant terrible).

Le ministre compétent Claude Wiseler fait savoir que le dépôt d'un projet de loi pourrait avoir lieu en 2013. Il explique dans ce contexte que le tram est un élément essentiel dans le cadre du développement d'une ville.

Claude Wiseler se dit persuadé qu'une fois la première ligne réalisée, les propos anti-tram cèderont vite la place aux revendications des différents quartiers, d'être raccordés au tram.

Le Ministère du Développement durable et des Infrastructures, la Ville de Luxembourg et le G.I.E. Luxtram organisent une réunion d’information sur le projet de tram à Luxembourg-Ville au "Tramschapp" à Limpertsberg.

Le cadre convient parfaitement, et le ministre compétent Claude Wiseler sait convaincre le public. Il se sent à l'aise dans le sujet, il connaît le dossier et il reste maître de la situation tout au long de la soirée.

Les quelques opposants du parti ADR n'arrivent pas à le déboussoler, de même qu'un emmerdeur insolite qui voudrait revenir en arrière et imposer une discussion sur le tunnel de Georges Schummer. Les applaudissements du public sont pour Claude Wiseler qui met un terme à ce folklore.

Seul bémol pour le président honoraire de la fédération nationale des cheminots Nico Wennmacher : le ministre lui fait savoir que l'exploitant du tram sera déterminé suivant les règles du jeu fixées par l'Union Européenne. Nico Wennmacher aurait préféré que le tram soit exploité directement par la Ville de Luxembourg.

De gauche à droite : François Bausch, membre du parti Les Verts et échevin de la Ville de Luxembourg,

Xavier Bettel, membre du parti libéral et bourgmestre de la Ville de Luxembourg,

La capitale du land de Rheinland-Pfalz dispose d'un petit réseau de 3 lignes numérotées 50, 51 et 52. Dans la pratique les lignes 50 et 51 suivent sur 90 pour-cent de leur parcours le même trajet, de sorte que le visiteur découvre en fait 2 lignes.

"Klein aber fein", le réseau fait bonne impression, aussi bien pour ce qui est du matériel roulant que de l'état des voies. Il existe une rampe impressionnante de 9,54 pour-cent entre le Schillerplatz et le Gautor, dans l'axe de la Gaustraße.

Alors que le réseau était menacé à un certain moment de fermeture, il existe actuellement des projets d'extension.

Mainz Jägerhaus. Ici la ligne est à voie unique, mais cela ne semble pas poser de problème.

Un tram dans la célèbre rampe entre le Schillerplatz et le Gautor. Malgré l'étroitesse de la rue et la topographie difficile le véhicule se fraye aisément son chemin.

Le terminus de Finthen Poststraße, sous les arbres, reflète une certaine paisibilité.

La ligne 043 qui aboutit à Tackheide fait partie du réseau métrique de Krefeld. Elle sera "raccourcie" en 2013, étant donné la faible demande au terminus de Tackheide.

Le matériel roulant est neuf. L'aménagement du quai est exemplaire. Ici le tram ne gêne personne.

Endroit peu accueillant au terminus de Tackheide, sous le béton gris et monotone d'une artère routière.

Retour au centre de Krefeld où le tram métrique et le tram à voie normale se partagent l'espace public. La présence d'un système à 4 rails est un phénomène plutôt rare dans le monde.

Ce n'est pas encore le début des travaux de construction du tram à Luxembourg, mais dans le cadre des travaux de rénovation du pont Adolphe c'est le début des travaux de construction d'un pont provisoire qui permettra de dévier la circulation routière. La rénovation du pont Adolphe est une condition préalable à la construction de la première ligne de tram.

Manifestation à Ettelbruck contre la fermeture de la ligne ferroviaire Ettelbruck-Diekirch.

Cette fermeture qui couperait la ville de Diekirch du réseau ferrovaire national, est notamment revendiquée par le conseil communal de la ville voisine d'Ettelbruck. Même les Verts jouent la carte de la trahison.

La Tram asbl est représentée lors de cette manifestation par Michel Dondelinger, Patrick Ries, René Birgen, Georges Franck, Viviane Weis et Claude Oswald.

Le président de la Fédération nationale des cheminots Guy Greivelding lors de son discours.

Bien que le TEC parle de métro, il s'agit bien d'une ligne de tram classique en site propre, sauf pour la boucle au centre-ville de Charleroi où les véhicules circulent en souterrain.

La station Madeleine est aménagée en plateforme multimodale, avec un parking pour les voitures.

On voit même passer des avions à basse altitude, puisque l'aéroport de Charleroi est proche.

A la station Carrosse les rails se séparent. Le tram s'engage ici dans un sens unique.

Lors de notre visite les feux lumineux qui doivent assurer la priorité au transports en commun ne fonctionnent pas (encore), ce qui explique pourquoi le tram en provenance de Gosselies a quelques difficultés pour s'engager dans la rue principale.

Les syndicats de cheminots FNCTTFEL et Syprolux, l'Actioun Ëffentlechen Transport, l'Union Luxembourgeoise des Consommateurs, l'Association luxembourgeoise des amis des chemins de fer et la Tram asbl rencontrent le ministre compétent pour écouter ses conclusions concernant l'étude portant sur la comparaison des variantes du système de transport pour l'axe central de la future "Nordstadt".

D'une manière générale la réunion se déroule dans une ambiance décontractée, mais les arguments des défenseurs du rail ne semblent pas convaincre Claude Wiseler. Les explications de ce dernier reflètent en quelque sorte la mentalité des années 1950 et 1960 : d'un côté on investit dans le chemin de fer et on modernise, mais de l'autre côté on sacrifie des lignes soi-disant non rentables, et on démantèle le réseau. Dans le cas de Diekirch l'argument avancé est que la "masse critique" n'est pas atteinte pour justifier le rail.

Au même moment le Luxembourg vit une crise politique, et des élections anticipées sont annoncées pour le 20 octobre 2013. Il se peut donc que la décision définitive soit prise seulement après les élections, quand le nouveau gouvernement sera en fonction.

Le 19 octobre 2013 le Luxemburger Wort écrit : "Es ist ein Projekt, das gleich während mehreren Jahren für intensive Diskussionen und geteilte Meinungen sorgte. Seit gestern ist das Vorhaben nun endgültig in trockenen Tüchern: Der Bau der Tram zwischen dem Hauptbahnhof in Luxemburg-Stadt und der LuxExpo in Kirchberg wurde nämlich zwei Tage vor den Landeswahlen vom Ministerrat verabschiedet."

Etant donné que les grands partis politiques sont en faveur du tram, les chances sont grandes qu'il sera effectivement réalisé.

Les élections législatives du 20 octobre font suite à la démission du premier ministre chrétien-social Jean-Claude Juncker, qui a perdu le soutien du parti ouvrier socialiste, son partenaire au gouvernement. Jean-Claude Juncker a été mis en cause pour sa gestion du Service de renseignement de l'Etat du Luxembourg (SREL), après la découverte de dysfonctionnements dans cet organisme de l’Etat qui était sous sa responsabilité.

Le parti chrétien-social perd 3 sièges, tandis que le parti libéral en gagne 4. Très vite les Libéraux, les Socialistes et les Verts décident de former un gouvernement de coalition à trois. Le 4 décembre 2013 François Bausch (Les Verts) est assermenté comme nouveau ministre du développement durable et des infrastructures.

Le Conseil d’Etat donne son feu vert concernant le projet de loi 6626 portant sur la construction d’une ligne de tramway entre la Gare Centrale et LuxExpo au Kirchberg.

Le Conseil d'Etat se demande toutefois si cette première phase pourra résoudre à elle seule la problématique créée par la circulation intense des voyageurs. Il prône une extension rapide du premier tronçon.

Le Conseil d’Etat rappelle dans ce contexte la loi du 18 décembre 2003 modifiant la loi modifiée du 10 mai 1995 relative à la gestion de l'infrastructure ferroviaire, qui prévoit au point 21° le raccordement ferroviaire de Kirchberg et de Findel, d'une part à la ligne de chemin de fer Luxembourg-Gouvy (dite ligne du Nord), et d'autre part à la ligne de chemin de fer Luxembourg-Wasserbillig. Il se demande quel sera le sort de cette autorisation législative dans le contexte du nouveau concept.

Un dénommé Philipp Witzow lance une pétition publique contre le tram et pour un référendum. Il ne propose cependant pas d'alternative et reste muet sur la question de savoir s'il opte pour le tunnel ferroviaire ou le statut quo.

Entre temps l'ancien chef des autobus de la Ville de Luxembourg Georges Feltz a présenté l'idée d'un téléphérique entre la Gare Centrale et la Philharmonie, "pour résoudre les problèmes de la circulation".

Si l'idée en elle-même peut paraître sympathique d'un point de vue touristique, elle est cependant loin d'être une vraie alternative au tram.

Bützow présente sa pétition à la Chambre des Députés, après avoir obtenu quelque 7.100 signatures. Il se fait seconder entre autres par Sven Clement du parti des pirates (lequel n'a cependant pas de siège au parlement).

Le ministre du développement durable et des infrastructures François Bausch défend le projet du tram, de même que les représentants des autres partis politiques.

Date historique pour le tram : le parlement vote en effet le projet de loi no. 6626 portant sur la construction d'une ligne de tramway à Luxembourg entre la Gare Centrale et le Circuit de la Foire Internationale au Kirchberg.

Le tram ne roule pas encore, mais il a franchi une étape autrement importante.

Des femmes et des hommes engagé(e)s pour le tram : la rapportrice du projet de loi Josée Lorsché (déi Gréng/ les Verts).

L'ancien ministre des infrastructures Claude Wiseler qui avait déposé le projet de loi.

Notre trésorier suit les débats depuis la tribune des visiteurs. Comme il a un autre rendez-vous ce soir-là, il ne peut malheureusement rester jusqu'à la fin.

Reims, ville d'environ 180.000 habitants, dispose depuis 2011 d'un tram moderne et attractif qui se distingue à plusieurs points de vue :

L'aménagement de l'espace urbain à la suite de la construction du tram est une réussite.

Alimentation par le sol. Le système est évidemment sans danger pour les piétons.

Création de la société LuxTram s.a. qui aura pour mission d'exploiter le tram à Luxembourg.

La société LuxTram est une société de droit privé dont le capital appartient cependant aux pouvoirs publics

Appel de candidatures lancé par Luxtram pour la fourniture du matériel roulant.

Unser diesjähriger Sommerausflug bot so manchen Leckerbissen und war abwechslungsreich. Wir fuhren mit der Straßenbahn, mit der Stadtbahn und der U-Bahn. Eine strikte Trennung war nicht immer möglich, denn die Straßenbahn mutierte gelegentlich zur U-Bahn, während die U-Bahn ihrerseits im Straßenraum unterwegs war. Zuweilen ging es recht großstädtisch zu, und dann wiederum befanden wir uns im ländlichen Raum. Meterspur und Normalspur wechselten sich ab und benutzten hie und da die gleiche Trasse. Die Fahrzeuge machten generell einen gepflegten Eindruck, auch wenn einzelne Exemplare nicht mehr ganz jung waren.

Gemeinsame Bus- und Straßenbahnhaltestelle Oberhausen Neue Mitte gelegen auf Niveau +1. Im Anschluss an diese Haltestelle befindet sich eine längere ÖPNV-Trasse.

Diese Fahrzeuge der U-Bahnlinie 11 in Essen fuhren früher auf der Docklands Light Railway in London.

U-Bahnstation auf Ebene 0. Die Anlage wirkt etwas aufdringlich und störend im Straßenbild, wird aber ihrem Zweck gerecht.

Meterspur und Normalspur vereint auf gemeinsamer Trasse bei Schloss Horst in Gelsenkirchen.

Eher selten ist diese Art Schienenkreuzung zwischen Eisenbahn und Straßenbahn. Die Straßenbahn fährt auf einem kurzen Stück eingleisig.

Nicht unbedingt optimal ist diese Straßenbahnhaltestelle angelegt. Die Fahrgäste laufen Gefahr, zwischen Bürgersteig und Straßenbahn von unaufmerksamen Autofahrern überfahren zu werden.

Großstädtisches Flair in Bochum, wo die Straßenbahn in den Untergrund abtaucht. Über die Vor- und Nachteile der unterirdischen Trassenführung ließe sich stundenlang streiten ; aber das wollen wir ausnahmsweise sein lassen. Immerhin machte die Anlage bei unserem Besuch einen neuwertigen und sauberen Eindruck.

In Heven-Dorf endet die Fahrt hingegen in ländlicher Umgebung auf einer eingleisigen Trasse. Der Kontrast könnte nicht größer sein.

L'ouverture de l'autoroute du Nord qui coupe le Grünewald en deux, est prévue pour fin septembre.

Luxtram expose une maquette de tram à Kirchberg. Malheureusement le modèle présente quelques défauts.

25 ans après notre première excursion nous nous retrouvons au même endroit à Düsseldorf. Beaucoup de choses ont changé entretemps.

Tram pris dans un embouteillage. Afin de rendre le système plus efficace, les responsables ont décidé de tranférer une partie du réseau sous terre. Le tunnel du Wehrhahn attend son inauguration.

Ceci ne prouve pas que les adversaires du tram au Luxembourg ont raison, mais que le tram est un moyen de transport flexible qui s'adapte à toutes les situations.

Luxtram pose les premiers rails à Kirchberg. Il n'y a pas de cérémonie, rien. Tant pis !

Nous nous rendons à Mannheim par le train ; puis nous prenons le tram - à voie métrique - pour aller à Heidelberg en passant par Weinheim. De la manière nous voyageons aussi bien sur le réseau interurbain que sur le réseau urbain de Heidelberg.

Escale à Großsachsen. En général les lignes sont à double voie ; mais par endroits on trouve encore des passages à voie unique, à l'instar des anciens vicinaux.

Pour les amateurs de trams la place "Römerkreis" à Heidelberg vaut le coup, puisque les trams circulent dans toutes les directions.

Notre secrétaire nous rapporte quelques photos du garage des trams à Kirchberg.

A l'approche des élections communales les panneaux publicitaires des partis politiques embellissent et salissent de nouveau le paysage. Certains partis, comme les conservateurs, les sociaux-libéraux et les verts ont choisi le sujet de la mobilité.

L'expérience montre, hélas, que trop souvent il ne s'agit que de slogans qui disent tout et rien. Ainsi les conservateurs montrent un vélo, mais à la lecture de leur programme on se rend compte que la priorité est à la construction de routes nouvelles respectivement à l'élargissement des routes et autoroutes existantes dans l'intérêt des automobilistes.

L'affiche des verts reprend le sujet du tram. Mais qu'on ne s'y trompe : les verts de Diekirch et Ettelbruck sont contre le rail. Ils plaident pour l'abandon de la ligne de chemin de fer actuelle qui relie les 2 villes et qui permet aux habitants de Diekirch de se rendre directement à Luxembourg-Ville.

Mise en en service du funiculaire du Pfaffenthal, du nouveau point d'arrêt ferroviaire de Howald et du premier tronçon de tram sur le plateau du Kirchberg.

Un membre du comité à savoir Albert Jacoby annonce la dissolution de la Tram asbl. Son initiative n'est cependant pas du goût de tout le monde.

Les syndicats protestent contre les mauvaises conditions de travail chez Luxtram, notamment contre les modestes salaires et la durée de travail (amplitude) qui peut atteindre 13 heures par jour.

Le même jour l'aristocratie politique inaugure le prolongement de la ligne de tram entre le Pont Rouge et la place de l'Etoile, sous les sifflements des syndicalistes.

A l'approche des élections parlementaires du 14 octobre 2018 le tram devient un sujet sur certaines affiches.

Dans son programme électoral le parti libéral DP fait preuve de courage en proposant une extension rapide du réseau de tram. Sous condition que les électeurs soutiennent le parti, le rail pourrait même fêter son retour dans la cité de Saint Willibrord. Les autres partis semblent plus réservés sur ce point.

Août/Septembre 2019

Pendant la Schobermesse, du 23 août au 11 septembre, le tram ne circule pas. Ainsi les visiteurs de la grande foire peuvent flâner en toute tranquillité.

13 septembre 2019

Voici quelques impressions de notre excursion à Mülheim an der Ruhr. Contrairement aux villes françaises qui redécouvrent le tram, la ville de Mülheim veut abandonner le sien, du moins en partie. La cause : des difficultés financières.

C'est la ligne 104 qui est vouée à disparaître. Sur la photo on voit un tram moderne au terminus de "Abzweig Aktienstraße", où il assure la correspondance avec les trams en provenance de Essen.

La ligne 104 dans son environnement. Ici elle circule en site propre.

A l'autre extrémité de la ligne 104 il manque déjà une section entre le Hauptfriedhof ("Cimetière principal") et l'aéroport. En fait l'aéroport de Mülheim-Essen mène une vie tranquille à côté de l'aéroport proche de Düsseldorf.

21. Februar 2020

Am 21. Februar 2020 stattet unser Verein der Straßenbahn in Ludwigshafen und Mannheim einen Besuch ab. Der Grund ist nicht etwa eine Neubaustrecke oder die Beschaffung neuer Fahrzeuge, sondern der Einsatz von älteren Tramwagen aus den 1960er Jahren, die als Verstärker zur Geltung kommen. Es ist also ein bisschen Nostalgie angesagt, und am Ende steht die Erkenntnis : Die alten Fahrzeuge waren nicht so schlecht.

Ein Artikel bei stimme.de geht auf die Hintergründe ein und erklärt das Wieso :

Ludwigshafen schickt Oldtimer auf die Schiene

Wegen Bauarbeiten sind in Ludwigshafen uralte Straßenbahnen aus den 60ern unterwegs. Wie man sie fährt, mussten einige jüngere Fahrer erst lernen. Und auch äußerlich bekamen die Bahnen eine komplette Erneuerung.

Von Christoph Donauer

Geräuschvoll faltet sich die Straßenbahntür zur Seite, Menschen steigen über eine kleine Treppe aus und verschwinden Richtung Hauptbahnhof. Was an diesem Morgen an der Haltestelle steht, ist keine gewöhnliche Straßenbahn, sondern ein eigentlich längst ausgemustertes Modell vom Typ Duewag GT6. Ein Zug, der in jedem Eisenbahnmuseum gut aufgehoben wäre. Die Rhein-Neckar-Verkehr GmbH (RNV) hat den Oldtimern neues Leben eingehaucht und setzt sie seit Jahresbeginn auf einer Linie in Ludwigshafen ein.

Der Nahverkehr in der Stadt und in Mannheim wurde in den vergangenen Monaten komplett umgekrempelt. Der Grund ist die Hochstraße Süd in Ludwigshafen, eine von zwei Verbindungen, die als Zubringer auf eine Brücke über den Rhein nach Mannheim führt. Weil die Hochstraße marode und einsturzgefährdet ist, dürfen Straßenbahnen seit kurzem nicht mehr drunter durchfahren. Der Fahrplan musste neu geordnet werden, jetzt fahren alle Bahnen über die zweite Brücke im Norden der Stadt. Ein paar Linien mussten aufgeteilt werden, weshalb ein paar Züge mehr gebraucht wurden.

Uralt-Bahnen dienten nur noch als Ersatzteillager

Dabei fiel der Blick auf die drei Oldtimer, die in einer Halle im Betriebshof der RNV ihr Dasein als Ersatzteillager fristeten. Gebaut wurden sie 1962 von Duewag, der Düsseldorfer Waggonfabrik AG. Die sechsachsigen Gelenktriebwagen (GT6) verkauften sich gut und fuhren eine Zeitlang durch ganz Westdeutschland. In Mannheim und Ludwigshafen waren sie etwa ab den 65er-Jahren unterwegs.

Um die Jahrtausendwende mussten die Duewag-Wagen modernen Bahnen weichen und waren nur noch zu den Hauptverkehrszeiten im Einsatz. Einige wurden nach Osteuropa verkauft oder verschrottet. Die drei verbliebenen Exemplare stehen seit 2010 im Betriebshof, geschützt vor Wind und Wetter. Auch sie wären irgendwann verschrottet worden. "Sie sollten jedenfalls ursprünglich nicht mehr in Betrieb genommen werden", erklärt RNV-Sprecher Florian Benz.

Der Rost kam weg und neuer Lack drauf

Doch es kam anders. Die drei Wagen wurden von innen und außen aufgemotzt. Neue Elektrik und Kabel wurden verbaut, die Funkanlage erneuert. An einem Zug wurde der Antrieb repariert. Außerdem entfernten die Mechaniker einigen Rost. Zu guter letzt bekamen alle drei Züge einen neuen Lack. Jetzt erstrahlen sie in weiß mit blau-orangen Streifen, den Farben des Verkehrsunternehmens. "Es war schon viel Arbeit", sagt Benz. "Aber die Bahnen waren nicht in einem Zustand, in dem es sich nicht mehr gelohnt hätte."

Mit der Renovierung der Technik war es aber nicht getan. Mehrere Fahrer mussten geschult werden, um die alten Wagen zu fahren. Denn die Beschleunigung der Duewags funktioniert noch mechanisch. Per Kurbel wird eingestellt, wie schnell das Fahrzeug fahren soll oder wann es bremsen muss. Bei modernen Bahnen wird die Geschwindigkeit mit einem Hebel (Sollwertgeber) elektronisch geregelt.

Klimaanlage? Gibt es nicht!

Eine Woche haben Straßenbahnfahrer mit den Zügen trainiert. "Einige ältere Fahrer kannten die Bahnen sogar noch", sagt Benz. Überhaupt sei der Nostalgie-Faktor hoch. "Es gibt sehr viele Bahnfreunde da draußen, die sich über die alten Wagen freuen." Einer von ihnen ist Moritz Krähe. "Die Altwagen bringen mehr Kapazität auf das Netz." Als Kind hat er es nie geschafft, mit den Duewag-Zügen zu fahren. "Ist schon schön, das jetzt nachholen zu können."

Wie lange die Oldtimer-Bahnen noch im Einsatz sind, ist offen. "Das Alter sorgt dafür, dass alles ein bisschen mehr verschleißt", sagt Benz. Auch eine Klimaanlage ist nicht verbaut. Komplett neue Züge bekommt die RNV erst Ende 2021.

Hintergrund

Die drei alten Duewag-Züge fahren auf der Linie 7 durch Ludwigshafen, von Friesenheim nach Oppau. Sie sollen dort den Zehn-Minuten-Takt verstärken. Eigentlich würde die Linie über den Rhein nach Mannheim führen. Das war aufgrund der Sperrung der Hochstraße Süd jedoch nicht mehr möglich. Die Hochstraße führt über den Rhein nach Mannheim und ist eine zentrale Verbindung zwischen beiden Metropolen. Weil sie einsturzgefährdet ist, können Bahnen seit Ende November 2019 nicht mehr drunter durchfahren und müssen einen Umweg über die nördliche Brücke nehmen. Auch sie ist marode und sollte eigentlich abgerissen werden.

https://www.stimme.de/suedwesten/nachrichten/pl/Ludwigshafen-schickt-Oldtimer-auf-die-Schiene;art19070,4322603

Mit freundlicher Genehmigung des Autors

Fotos : Claude Oswald

29 février 2020

Le gouvernement luxembourgeois composé de libéraux, de socialistes libéraux et de verts libéraux décide de rendre les transports en commun gratuits pour la populace (à l'exception de la première classe).

Face aux prix des logements qui ne cessent de grimper de façon spectaculaire, d'aucuns estiment cependant qu'il s'agit plutôt d'une mesure de diversion.

Die luxemburgische Regierung, bestehend aus Liberalen, liberalen Sozialisten und liberalen Grünen, beschließt, den ÖPNV für das gemeine Volk gratis anzubieten (allerdings nur in der zweiten Klasse).

Angesichts dramatisch steigender Immobilienpreise sehen einige Betrachter in dieser Maßnahme vielmehr ein Ablenkungsmanöver.

Mars - Avril 2020

Une pandémie envahit le globe, et le petit Grand-Duché ne fait pas exception. Le Coronavirus fait ravage.

Le gouvernement prend des mesures très strictes. L'économie tourne au ralenti, et certaines activités sont même interdites.

De ce fait les travaux de construction de la ligne de tram, entre la place de l'Etoile et la Gare Centrale sont interrompus.

5 novembre 2020

Tandis que la pandémie continue de faire ravage, le ministre "vert" François Bausch annonce la fermeture de l'antenne ferroviaire qui relie Esch-sur-Alzette à Audun-le-Tiche, en Lorraine. Bausch mise sur une solution routière.

Décembre 2020

Un grand moment

Début décembre 2020 Luxtram procède à des marches à blanc sur le tronçon entre la place de l'Etoile et la gare centrale. C'est un grand moment, car pour la première fois le tram traverse vraiment la ville.

L'inauguration officielle de ce tronçon est prévue pour le 13 décembre 2020.

Les photos qui suivent ont été prises par notre secrétaire René Birgen.

Place de l'Etoile.

Avenue Emile Reuter.

Coin avenue Emile Reuter/ boulevard Royal. Jadis on pouvait voir à cet endroit le tortillard "Charly".

Les bâtiments ont changé. Le matériel roulant aussi.

Nous voilà donc sur le boulevard Royal.

Certaines lignes de bus continueront de desservir le boulevard Royal.

Place de Bruxelles ("Pôle Nord").

Pont Adolphe.

Avenue de la Liberté.

Près de l'ancien siège de l'ARBED un rêve est devenu réalité.

Place de Paris. Au fond on aperçoit la gare centrale.

Dans la partie sud de l'avenue de la Liberté. Sans les nombreuses voitures cette artère prend soudain un aspect convivial.

Terminus provisoire devant la gare centrale. D'ici partaient jadis les trains à voie métrique Luxembourg-Remich et Luxembourg-Echternach. Le tram est à voie normale.

Ultérieurement la ligne sera prolongée en direction de Howald et du quartier Cloche d'Or.

Tram en provenance de la place de l'Etoile.

13 décembre 2020

Inauguration du tronçon Etoile - gare centrale. La pandémie Covid-19 aidant, les syndicats et la populace sont tenus à l'écart.

Photos prises par notre secrétaire René Birgen.

11 juillet 2022

Luxtram procède aux premiers tests et essais en ligne sur le tronçon entre la gare centrale et l'arrêt Bonnevoie Lycée. Notre secrétaire est sur place pour assister aux opérations.

Première levée de pantographe devant la gare centrale.

Première circulation sous caténaire devant la gare.

En attente du départ.

Premier arrêt sur la rampe du pont Buchler (pont mixte routier et tram).

La rame continue vers Bonnevoie et s'approche de l'arrêt Dernier Sol.

L'arrêt Dernier Sol est atteint.

Vérification minutieuse.

Dans la zone d'aiguillage de l'arrêt Bonnevoie Lycée.

Arrivée à l'arrêt Bonnevoie Lycée.

Terminus actuel de la ligne.

Desserte manuelle des appareils de voie.

Encore une vérification au centimètre près.

Changement de voie.

Retour vers la gare.

On progresse en direction du pont Buchler.

Et on descend vers la gare, après une opération réussie.

11 septembre 2022

Mise en service du prolongement de la ligne de tram entre la gare centrale et le lycée de Bonnevoie.

Photos : René Birgen.

Terminus provisoire près du lycée de Bonnevoie.

Madame Polfer qui était plutôt hostile au tram dans les années 1990, prend la parole.

Espérons que le ciel sombre ne soit pas de mauvais augure !

5 janvier 2023

Excursion à Waldenburg. Voir rubrique "Trams dans le monde".

16 février 2023

Visite du "tramway sur pneus" de Nancy.

En fait le TVR ("transport sur voie réservée") de Nancy est un trolleybus guidé par un rail central, qui peut également circuler comme un trolleybus classique, sans le rail de guidage.

Mis en service fin 2000, le système a connu un certain nombre de pannes et ne s'est jamais imposé. Seules 2 villes ont adopté ce système en France, à savoir Caen et Nancy. Caen a abandonné son TVR fin 2017 au profit d'un tramway classique, et Nancy abandonnera le sien en mars 2023. A Nancy ce sera le retour aux trolleybus, qui ont déjà circulé dans cette ville de 1982 à 1999.

Un véhicule en provenance du CHU Brabois arrive à la station Callot, où se trouve une "zone de dropage", sorte d'entonnoir qui permet au conducteur de placer les galets un à un sur le rail de guidage.

8 octobre 2023

Lors des élections parlementaires du 8 octobre 2023 les électeurs luxembourgeois se détournent des Verts, qui perdent ainsi 5 de leurs 9 sièges au parlement. Cela sonne le glas de la coalition gouvernementale entre Libéraux, Socio-démocrates et Verts.

A la suite de ces élections les Conservateurs sous Luc Frieden et les Libéraux forment un nouveau gouvernement de coalition. Madame Yuriko Backes (parti libéral) reprend le Ministère de la Mobilité et des Travaux publics.

1ier février 2024

La Chambre des Députés donne son feu vert au projet de loi visant à construire des extensions de la ligne de tramway entre les arrêts Rout Bréck-Pafendall et Laangfur au Kirchberg et entre les arrêts Gare Centrale et Hollerich.